Budapest, 1986. (24. évfolyam)

3. szám március - Dr. Zahumenszky József — Keller László: Tömegközlekedés a nyolcvanas években

TÖMEGKÖZLEKEDÉS A NYOLCVANAS ÉVEKBEN hoz hasonló nyomvonalterves, dominórendszerű biztosítóberendezést, 16 fénysorompót telepítettek. A meglévő forgalmi eszközökhöz 1982-83-ban 15 háromrészes motorvonatot vásároltak az NDK-tól. Szentendrén — ha csökkentett ütemben is — épül az új karbantartó bázis. Elkészültek a tárolóvágányok, és befejeződött az A csarnok építése, ám a B csarnok befejezését — keretösszeg hiányában — későbbre halasztották. A csepeli gyorsvasút Boráros téri és a ráckevei HÉV-vonal Vágóhídi állomásán 1982-ben RAWIE típusú ún. munkaemésztős ütközőbak került elhelyezésre. (E berendezés 25 km/h sebességgel közlekedő szerelvény megállítására is képes, s csökkenti a személyi sérüléssel és járműrongálással járó balesetek lehetőségét.) A tervidőszak második felében megkezdődött a dunaharaszti és a ráckevei karbantartó bázis rekonstrukciójának előkészítése. A légszennyeződés és a zajártalom csökkentésére hozott határozatok szellemében bővítették a trolibuszhálózatot. 1983. augusztus 15-én indult meg a forgalom a tizenharmadik trolivonalon. A 83-as viszonylat 6,3 kilométeres fordulóhosszban üzemel. Munkavezetékének és tápkábelének kiépítési költsége meghaladta a 41 millió forintot. A 89-es autóbuszt felváltó trolibusz és a 33-as autóbusz Baross tér-Dráva utca közötti szakaszára tervezett vonal megépítését a fejlesztésre fordítható összegek csökkentése miatt elhalasztották. A járműpark is változott, korszerűsödött. 25 ZIU 9/B kéttengelyes szovjet gyártmányú kocsi lépett szolgálatba. Javult az autóbuszközlekedés a fővárosban. Ma 350 kilométeres útvonalon 43 relációban közlekednek gyors- és expresszjáratok. A viszonylatokon több mint 410 autóbusz — a teljes járműpark 26 százaléka — teljesít szolgálatot. E járatokat naponta 475 ezer utas veszi igénybe, időmegtakarításuk mintegy 50 ezer óra. Üzemeltetésük a BKV számára is kedvező, mert mintegy 120 autóbuszra lenne szükség, és fokozódna a zsúfoltság, ha gyorsjáratok nélkül szállítanák az utasokat. Üj autóbuszjáratokat szerveztek az épülő lakóterületek irányába, a megszüntetett villamosviszonylatok pótlására és az ipari körzetek jobb kiszolgálására. Például a békásmegyeri lakótelep nyugati oldalán és a HÉV-állomás közötti forgalmat szolgálja az új 186-os, a Vizafogó lakótelep megközelítését pedig a 133-as. A gazdagréti lakótelepre a 153-as, Káposztásmegyerre a 125-ös autóbusszal lehet utazni. A Nagytéténybe közlekedő 43-as villamos forgalmát a leromlott pályaállapot miatt 1983. november 30-án ideiglenesen be kellett szüntetni. Az erre utazóknak a 3-as járat sűrítésével és éjszakai járatával biztosítottak közlekedési lehetőséget. Óbuda és a Váci út közötti közlekedésben többletférőhelyet jelent az új 184-es járat. A rákospalotai raktárvároshoz napközben csak hosszas gyaloglás árán lehetett eljutni, jogos kérelmekre indították az új, 170-es autóbuszjáratot. Új szolgáltatás az ún. telkes járat, amelynek autóbuszai szabadnapokon a belső végállomásokról Törökbálint, Solymár, Nagykovácsi, Diósd irányában közlekednek. Nyári napokon új betét járat segíti a csepeli strandra utazást. 1984-ben ismét visszaállították a közkedvelt színházi járatokat. Az 1983-as év fontos intézkedése volt az autóbuszok menetrendszerű, egyenletes közlekedésének javítására a részmenetidők kidolgozása. Az információtovábbítás érdekében a 7-es vonalcsoporton közlekedő 20 csuklós autóbuszra URH adóvevő berendezést szereltek. A 16-os viszonylaton kísérleteket végeznek az ún. automatikus forgalomirányító rendszer bevezetésére, amely lehetővé teszi, hogy figyelemmel kísérjék egy-egy autóbusz két végpont közötti haladásának ütemét. Az 1984-ben meghirdetett menetrend szerinti forgalom bevezetése az autóbuszközlekedést is érintette. A nem megfelelően kihasznált járatoknál a férőhelykilométer-megtakarítás érdekében ritkábban indították a kocsikat, s a megállókban kifüggesztették a megváltozott menetrendi adatokat. A kísérleteket a 11, 29, 65 és 165-ös autóbusz- és az 56-os villamos viszonylatokon végezték. Az előzetes elvárások igazolása után 43 autóbusz-, 5 villamos-, 5 trolibuszviszonylaton és a fogaskerekű vasúton tértek át 1985 közepéig az új rendszerre. A fejlesztési források csökkenése miatt a tervezettnél 118-cal kevesebb autóbuszt vásároltak. Új ciklusrendszer készült 1984-ben az Ikarus 200-as típus kedvező üzemeltetési tapsztalatai és a takarékossági szempontok alapján a karbantartásra és a felújításra. Az autóbuszokon 360 ezer kilométernél főjavítást végeznek, és a korábbi 500 ezer helyett csak 600 ezer kilométer után kerülnek selejtezésre. A ma üzemelő kéttengelyes autóbusz helyére lépő Ikarus 415 típus tesztkocsija 1985. április 16-án megkezdte a 100 ezer kilométeres futáspróbát a 30-as viszonylaton. Több éves építőmunka után, 1983-ban került sor a Kilián-garázs helyére lépő délpesti üzemegység használatba vételére. A