Budapest, 1984. (22. évfolyam)

2. szám február - Lelkes Mihály: Hídavatás 1990-ben?

Hogyan tudnak ma építeni? Beruházáspolitikai szempontból a VI. ötéves terv a főváros közlekedésfejlesztésében új szervezeti formákat hozott. A korábbi tervidőszakokra jellemző volt egyegy útvonal, felüljáró stb. létesítése nagyobb területi összefüggések nélkül. A gazdasági helyzet változása új megoldások keresésére ösztönzött a közlekedés fejlesztésben is. A főváros északi térségében folyamatban van—az anyagi erőforrások koncentrálásával — egy viszonylag nagy terület rekonstrukciója. Az észak—déli metró Élmunkás tér—Árpád-híd közötti szakasza, az Árpád-híd szélesítése, a Flórián tér rendezése, a Róbert Károly körút rekonstrukciója és az M3-as autópálya bevezető szakasza egy időben, egymással összehangoltan valósul meg, biztosítva az építési kapacitások maximális kihasználását. A területileg összefüggő, és az M3-as bevezetés kivételével egyidejűleg forgalomba helyezésre kerülő beruházások hatékonyan kiegészítik egymást, és biztosítják a közlekedési előnyök fokozottabb kihasználását. A jó tapasztalatok alapján a VII. ötéves tervidőszakban a főváros déli területén hasonló jellegű fejlesztés végrehajtására kerülhet sor. Tervezzük a Dél-Buda— Rákospalota irányú metró Bocskai út— Baross tér közötti szakasza építésének megkezdését, az M5-ös autópálya bevezető szakaszának megépítését a Hungáriagyűrűig (Könyves Kálmán körút), valamint a lágymányosi Duna-híd első ütemű kiépítését. A tervezett mintegy hétmilliárd forint összköltségű beruházások sorában a lágymányosi Duna-híd mintegy 2,5—3 milliárd forintba kerülne, melyből a hídszerkezet költsége alig több mint egymilliárd. (A költségek nagyságrendjét egy tájékoztató adattal szeretnénk érzékeltetni. E szerint a BKV évente mintegy hatmilliárd forint költségvetési hozzájárulást kap a tömegközlekedési utazások lebonyolításához. Ebből az összegből legalább három Duna-hidat építhetnénk évenként.) A lágymányosi Duna-híd kialakítása A lágymányosi híd szorosan kapcsolódik a VII. ötéves tervben a főváros déli részén elhatározott fejlesztésekhez, míg az MO-ás vonalában vagy a Budafok— Albertfalva között tervezett hídról ez nem mondható el. Az utóbbi kettő egyedi, területileg független beruházásként építhető csak meg, és ez erősen befolyásolja hatékonyságukat, nem szólva a hozzávezető úthálózat hiányából eredő jelentős többletköltségekről. Lényegében az előzőkben megfogalmazott városfejlesztési, közlekedésfejlesztési igények és beruházáspolitikai megfontolások hatására döntött úgy a Közlekedési Főigazgatóság — a Közlekedési Minisztérium egyetértésével -—, hogy az Árpádhíd szélesítését követően, a főváros déli szektorában a lágymányosi Duna-híd megépítését helyezi előtérbe. Természetesen a lágymányosi híd építése nem befejezése, hanem csak egy állomása annak a tervszerű fejlesztő munkának, melynek eredményeképpen további dunai átkelőhelyek építésére kerülhet sor a fővárosban. A mai építési gyakorlat abból indul ki, hogy összefüggő területek forgalmi korszerűsítését hajtja végre az út és közműfejlesztésekkel együtt. így a „hidak" az úthálózat fontos részei, hálózati kapcsolatok nélkül hídépítésről nem lehet beszélni. Az eddigiekben bemutatott elméleti jellegű problémakör és érvrendszer után röviden nézzük meg, hogy is áll az új híd megvalósításának előkészítése, és melyek azok a fontosabb döntések, amelyek meghatározzák a beruházás műszaki kialakítását. Az új Duna-híd szerkezete hatnyílású, párhuzamos övű, felsőpályás, orthotrop pályalemezes, szekrénytartós acél gerendahíd. A híd alátámasztását a Déli összekötő vasúti híd pilléreinek felhasználásával, átalakításával, új pillérek építése nélkül biztosítani lehet oly módon, hogy lehetőség van a vasúti híd harmadik vágányának megépítésére is. Az új híd szerkezete hasonló az Árpád-hídéhoz, építéséhez begyakorolt gyártó- és kivitelező kapacitás áll rendelkezésre. A pesti hídfő és közúthálózat a tervezett I. ütemben teljes mértékben megépül az M5-ÖS autópálya bevezető szakaszáig. A később épülő l-es gyorsvillamos vágányzónája a lakott területhez közelebb kerül. Ezzel a megoldással a villamos végig terepszinten vezethető, a költséges műtárgyak elhagyhatók. A budai hídfő az I. ütemben is végleges kialakítású lesz, a közúthálózat azonban csak a Budafoki útig épül ki, és a Fehérvári úthoz szintbeni csomópontban csatlakozik. Az új híd nemcsak a meglevő úthálózattal fog csatlakozni az Ml—M7-es autópályához, hanem a Budafoki út— Andor utca—„Egér út" útvonalon keresztül is, ennek kiépítésére kapcsolódó beruházásként kerül sor a hídépítéssel egyidejűleg. Á híd építésének megkezdéséhez szükséges dokumentációk 1983. november 10-re Az úthálózat fejlesztése a főváros déli részén 3