Budapest, 1984. (22. évfolyam)

7. szám július - Baróti Judit: Mozgósítás!

Száz év után — megújulásra készen Rendezvénysorozat a Keleti pályaudvar centenáriumára Ha valaki mostanában a Keleti pályaudvar környékén jár, léptennyomon az ünnepi készülődés nyomaival találkozhat. Magyarország legnagyobb vasúti személyvonati csomópontja nevezetes évfordulóhoz érkezett. Ebben az évben lesz száz esztendeje annak, hogy megnyitották, átadták a forgalomnak ezt az Európa-szerte megcsodált épületegyüttest, a pályaudvart. Már fogalmazódnak az ünnepi beszédek, melyekben a fő hangsúly természetesen a visszaemlékezésen lesz, de mindannyiszor a jelennek szóló tanulságokkal. Hiszen az az előkészületek, az egész centenáriumi év mottója, hogy emlékezzünk a múltra, a szép emlékű elődökre, s közben tegyünk még többet a máért, napjaink vasúti közlekedésének minél magasabb szintre való emeléséért. Néhány érdekesebb momentumot ragadjunk ki most mi is a százéves Keleti pályaudvar történetéből. Az országgyűlés 1868. december 5-én megtartott 344. ülésén úgy döntött, hogy: ... határozatilag bízza meg a Minisztériumot, miszerint a pesti és budai pályaudvaroknak gőzmozdonyai vasúttal és a dunai állóhíddal való összeköttetése és Pesten egy központi pályaudvar építése iránt részletesen kidolgozott terv és költségvetés kíséretében külön törvényjavaslatot terjesszen az Országgyűlés elé." Az első tervek között sok, mai szemmel nézve is egyedülálló elképzelés született. Az egyik szerint az úgynevezett Losonci (ma Józsefvárosi) pályaudvartól a vonalat meghosszabbítva a mai Rákóczi út és Nagykörút kereszteződéséig, vagyis a volt Nemzeti Színházzal szemben létesült volna az új Központi Személyszállító Indóház. A vonal magas vasút ként épült volna, az érintett utcák, utak felett hidak segítségével. A pályaudvart kétszintűnek tervezték, az első emelet szintjén a vágányhálózattal, a földszinten lett volna a várócsarnok, éttermek és az irodák. E nagyszabású és valóban példa nélkül álló terv a magas építési költségek, no meg a Nyugati pályaudvar közelsége miatt nem valósulhatott meg. Helyette, egy másik megoldásként a mai Keleti pályaudvar épült meg, a beállott gazdasági pangás miatt azonban csak jóval később, 1882 és 1884 között. (Időközben felépült az első dunai vasúti összekötő híd is.) A Magyar Államvasutak Igazgatósága először 1881. szeptember 30-án kérte a főváros tanácsától az építési engedélyt. A nagytiszteletű tanács helyszíni szemlét rendelt el, amelyen kijelölték a pályaudvar főhomlokzatának helyét, úgy, hogy annak közepe a Kerepesi (ma Rákóczi) út tengelyébe essen. A 18 tervmelléklettel ellátott kérelmet megtárgyalták, majd 1882. január 5-én az építésre az engedélyt megadták. Maga az építkezés 1882 tavaszán kezdődött meg, aztán az egész esztendőt igénybe vette az alapozás, a mocsaras területen a talaj megerősítésére szolgáló számtalan cédruscölöp nagymértékben meg is drágította a munkát. Csak a következő év tavaszán foghattak hozzá a tulajdonképpeni magasépítéshez, de akkor aztán felgyorsultak a munkálatok, ahogy a korabeli újság írja: ,,... a rengeteg épület már őszre tető alá került, a légfűtést is berendezték, s ennek segélyével télen is dolgoztak, elkészíthették a mennyezeteket, a falak simítását..." Egy másik újságcikk: ,,...az indóházat szerencsés eszmével tervezte Rochlitz Gyula, az Államvasutak főfelügyelője. Nemcsak az lebegett előtte, hogy kényelmes, nagy pályaudvart emeljen, hanem a művészi hatás is. "(A Keleti pályaudvar tervezőiről, alkotóiról, díszítő művészeiről áprilisi számunkban már röviden megemlékeztünk.) És elérkezett a nagy nap! A Pesti Hírlap a megnyitót követő számában írja: ,,...Ma, augusztus 16-án adták át a közforgalomnak a Magyar Államvasutak budapesti személypályaudvarát, amely mint az egész Duna mentén a legnagyobb és legdíszesebb pályaudvar — Magyarország fővárosának új büszkeségét fogja képezni. " Később:,,... A megnyitás teljes csöndben történt, minden ünnepség nélkül... Már tegnap délután nagyszámú és válogatott közönség nézte meg az e célra kiadott belépőjegyek mellett a díszes épület belsejét." A pályaudvar főépületének területe 16 800 négyzetméter, a fedett csarnok hossza 180 méter, szélessége 42 méter, magassága pedig 31,4 méter. Az olasz rinascimento stílusát utánzó főkapu 45 méter magas és 20 méter széles. A főkapuban elhelyezett négy szobor a bányászatot, földművelést, az ipart és a kereskedelmet jelképezi. A homlokzat legfelső párkányzatán a horganyból öntött szobortcsoport a gépeket, mozdonyokat hajtó gőz allegóriája. A Neptun és Vulkán közül kiemelkedő női alak, baljában edényt, jobbjában fogaskereket tart. Lejjebb a homlokzat jobb oldalán Watt, bal oldalán bedig Stephenson négy méter magas szobra áll. A csarnokot Lötz Károly nagy falfestményei díszítik, ugyanitt megtalálhatók Than Mór kisebb freskói. Az épület alatt 1400 méter járható csarnokhálózatot építettek ki, a pályaudvar méreteire jellemző az is, hogy vízvezetékeinek hossza az átadáskor több mint négy kilométer volt. A pályaudvar hossza másfél, vágányhálózata pedig 26 kilométer. Érdekesség még, hogy az építés során minden munkára nyilvános versenyt hirdettek, kizárólag hazai vállalkozók részére, akik csak hazai munkásokat alkalmazhattak. Az indóház csaknem ötmillió korabeli forintba került, főleg a nagy összegű telekkisajátítások miatt, a pályaházra magára ebből 2,4 milliót költöttek, beleértve ebbe az alapozáskor szükségessé vált, mintegy 330 ezer forintot kitevő talajjavítási költséget is. Semmi sem új, szoktuk mondani. Napjaink építészeti vitái sem, hiszen az éppen csak átadott pályaudvar körül is hamar összecsaptak a szenvedélyek. A leggyakrabban elhangzó kritikai megjegyzés az volt: ,,.. a Fővárostól messze esik, nehezen megközelíthető!" Mit tesz száz esztendő? A város terjeszkedett, mára már a Keleti pályaudvar Budapest kellős közepére került. Az állomás vágányhálózata a megnyitáskor 55 vonat fogadására, indítására volt alkalmas egyetlen napon. (Most nyaranta mindennap 250 vonat, hatvanezer utas jelenti a forgalmat.) Ugorjunk néhány évet. A szervezett vasutasok a magyar munkásmozgalom megerősödésében jelentős szerepet játszottak. A nagycsarnokban márványtábla emlékeztet például arra, hogy 1918. október 31-én a Keleti pályaudvar dolgozói, a forradalmi tömeggel együtt, megakadályozták két, frontra induló vonat elindulását. A pályaudvar vasutasai közül igen sokan vettek részt a Magyar Tanácsköztársaság eseményeiben, majd később a létéért folytatott küzdelmekben. A második világháború után sokan azt mondták, a pályaudvar soha nem heverheti ki az épületeiben 30