Budapest, 1982. (20. évfolyam)

2. szám február - Dr.C. Kiss Sándor: A megsebzett Várhegy

A megsebzett Várhegy , ,A Sikló újjáépítése a Fővárostól nem kis áldozatot követel. A gazdaságossági számítások azonban azt mutatják: megtérülő ráfordításról van szó. A várható forgalom, figyelembe véve a Vár rekonstrukciója során ide telepített intézmények dolgozóit , az idegenforgalmat és az érdeklődők tömegét, biztosítani fogja a gazdaságos üzemeltetést... Itt az ideje , hogy minden érdekelt szerv és intézmény összefogjon az építés mielőbbi megkezdése érdekében . ' ' Dr . Ábrahám Kálmán : A várhegyi Sikló , BUDAPEST, 1970. 8. szám Itt van előttem Petrik Ottónak, a Közlekedéstudományi Szemle szerkesztőjének, a Közlekedési Múzeum ma már nyugdíjas tudományos főmunkatársának a tanulmánya: A volt „Budai Hegypálya" története. Ennek 1978-ban lezárt irodalomjegyzéke szerint a felszabadulástól 1978 végéig több, mint 70 (!) könyv, tanulmány, cikk, olvasói levél foglalkozott a Siklóval. (Ez a szám azóta tovább nőtt.) Nem véletlen, hogy a szerző a Magyarország egyik cikkéből vett idézettel zárja tanulmányát: „. . .A pillanatnyi helyzet: minden hivatalos szerv érzi az újjáépítés sütgős voltát, szorgalmazza a döntést, de az akadályok egyelőre erősebbek az akaratnál. Az egyik illetékes véleménye: „Talán 1980-ra. . ." (Palásty László: Sikló — tengeri kigyó? 1977. november 6.) Vágjunk a dolog közepébe. Kell-e a Sikló? Kell! Drága-e a Sikló? Nem drága! Miért kell a Sikló? Fölavatásától kezdve háborús pusztulásáig remek, kétirányú forgalmat biztosított a Várral. 1937-ben közel 1 millió utast szállított, 1943-ban már több mint 2 milliót. 1980-ban a Budapesti Műszaki Egyetem Vasútépítési tanszékén dr. Megyeri Jenő egyetemi tanár műszaki szakvéleményt készített a METROBER „Budavári Sikló" tanulmánytervéhez. Szerinte a Sikló valódi tömegközlekedési eszköz, de attrakciónak sem megvetendő. Emlékeztetett a „Libegő" sikerére. Hozzátehetjük: a világ számos nagyvárosában működnek siklók — a lakosság és a turisták nagy örömére. (A San Franciscó-i sikló kipróbálását autós turisták sem mulasztják el, hogy a drezdai két sodronykötélvasútról ne is beszéljünk.) A mi Siklónk — mondja Petrik Ottó — méltán volt híres, hiszen 1869—70-ben 16 hónap alatt épült; ez volt a világon a második siklópálya, és a pálya 30 fokos emelkedése (557 ezrelék) — ezt már Megyeri professzor teszi hozzá — akkoriban műszaki érdekességnek számított. Az újjáépített Sikló fontos szerepet tölthetne be a Várnegyed közlekedésében. Rendkívül gazdaságos üzeme bármely közlekedési eszközzel összehasonlítva állja a versenyt: a leghatékonyabban kielégítené a Várnegyed lakossága és az ott dolgozók mellett a városi kirándulók és az idegenforgalom közlekedési igényét. Az elektromos meghajtású Sikló környezetvédelmi szempontból is ideális volna. Megyeri professzor számításai szerint 3 percenként indulhatnának a kocsik, mivel egy menet teljes ideje, a ki- és beszállásokkal együtt, mindössze 3 perc. Irányonkénti teljesítőképessége óránként 1400 fő. 16 órás üzemidővel számolva ez hozzávetőlegesen 40 ezer utas. A Sikló helyreállításának elhúzódása miatt a BKV — a Palota múzeumainak megnyitása után — üzembe állította a „V" jelzésű autóbuszt, amely a Clark Ádám tér és a Palota főbejárata között jár — ritkán, és üresen. A METROBER tanulmánytervének zsűrijén már elhangzott: a „V" járatot meg kellene szüntetni, mert a jelenlegi út nem alkalmas erre a forgalomra. (Az úttest több helyen megsüllyedt, a műtárgyak megsérültek, a Vár teljes szépségükben helyreállított védműveit veszélyezteti az autóbuszforgalom.) Persze az autóbuszközlekedés nélkülözhetetlen a Várnegyed megközelítése szempontjából. Erre a METROBER terve részletes javaslatokat tartalmaz. Nem érdemes most arról vitatkozni, hogy a második világháborúban valóban teljesen elpusztult-e a Sikló, vagy nem. Valószínű, hogy viszonylag kis anyagi erővel — esetleg csak teherszállításra— könnyen helyre lehetett volna állítani. Az viszont tény, hogy elpusztult, miután a megmaradt berendezéseket is lerombolták. A Palota helyreállítását megkezdő vállalat a Sikló helyét törmelékkel töltötte fel (bár a számlákban a számára 10 km-rel távolabb kijelölt depónia szerepelt.) A Közlekedéstudományi Egyesület keretében megalakult úgynevezett „Sikló-bizottság" erélyes fellépésére az Építésügyi Minisztérium kötelezte az építő vállalatot a siklópálya kitisztítására. Azóta a pálya őserdővel, bozóttal benőtt vízmosássá változott. Sokat rongálodott, egyesek szemétgyűjtőnek használták. A METROBER most készült tanulmánytervének geodéziai felmérése azért hiányos, mert a pálya megközelíthetetlen. Csupán két pontja érhető el a korszerűen helyreállított Várkert úgynevezett Ellipszsétányának szerpentinútjain. A magas drótkerítésen átpillantva a sétáló „mély" benyomást szerezhet a főváros szívében kialakult „kanyon"ról.. . Ahol annak idején a „Múlatóház" állt, megdöbbentő a szeméttelep és a guberálók látványa. Nézzük most a költségeket. A felszabadulás óta legalább nyolc terv készült a Sikló helyreállításával kapcsolatban. A FŐM-TERV 1961-es beruházási programjában a becsült költség 12 millió Ft. A Budapesti Műszaki Egyetem Vasútépítési Tanszékén .1968-ban diplomaterv foglalkozott a feladattal. Az UVATERV-BÁNYATERV (1968) 30