Budapest, 1982. (20. évfolyam)

11. szám november - Dr. Kozáry István: A város érrendszere II.

téséhez kevesebb importált vasanyagot kell felhasználni. A kelet—nyugati vonal naponta több mint félmillió utast szállít. Ez a szám érzékelteti a metró jelentőségét a város tömegközlekedésében. A vonal keleti szakaszának végállomásán, az Örs vezér téren egy HÉV- (Gödöllő, Csömör irányából) és két villamosvonal (Kőbánya, illetve Zugló felől), Zugló, Rákosszentmihály és Újpalota irányából két trolibusz- és tíz autóbuszvonal kapcsolódik a metróhoz. Kőbánya és a XVJI. kerület irányából pedig hét autóbuszvonal utasainak zömét kell a metrónak fogadnia és továbbítania. A tervezettnél több utas — naponta 150 ezer fő — szükségessé tette, hogy a végállomást néhány évvel megnyitása után jelentősen átépítsék, bővítsék. A vonal fontos állomása a Hungária körúti, amelynek az esetenkénti „stadionforgalom" mellett a hétköznapi tömegközlekedésben is jelentős szerepe van; mellette épült meg a Volán új távolsági autóbuszpályaudvara. A Keleti pályaudvari állomás a főváros egyik legfontosabb csomópontjában helyezkedik el. Napi utasforgalma 150 ezer fő körül van. Ez az állomás egyrészt „szétosztja" a keleti irányból érkező személyforgalom egy részét, másrészt összegyűjti a különböző irányból jövő utasokat s továbbítja a városközpont felé. A csomópont — beleértve a metróállomást is — csak nagyon nehezen képes a gyalogosforgalom lebonyolítására. Jobb körülményeket a végleges kialakítás eredményez majd, amikor a tér alatt három metróvonal keresztezi egymást (a 2-es, a 4-es és az 5-ös). Ekkor a gyalogosforgalom jobban megoszlik majd a felszín és az aluljárók között. Hasonló jelentőségű csomópont a Deák téri, amely a városközpontba irányuló utasforgalom jelentős részének célállomása. Itt már három metróvonal találkozik (1-es, 2-es, 3-as). A pesti oldalon a városközpont további három állomásának (Blaha Lujza tér, Astoria, Kossuth tér) a forgalma céljellegű, illetve a helyi, Belvároson belüli utazásokból származik. A budai állomások főként a külső területekről érkező utasokat fogadják. A Batthyány téren éri el a metrót Budának és környékének a lakossága, egy HÉV- és négy autóbuszvonalon (naponta 100 ezer utas). A Moszkva tér az I., II. és a XII. kerület északi feléről, valamint a Budakeszi irányából érkező utasok célállomása (napi 150 ezer fő), akik három villamos- és tizenöt autóbuszvonalon jutnak el a térre. A Déli pályaudvarra zömmel a XII. kerületből, a hegyvidékről és a Krisztinavárosból jönnek az utasok három villamos- és három autóbuszvonalon, és itt érik el a metrót a vasúton érkező utasok is (80 ezer fő naponta). A vonal forgalmának növekedése miatt a kezdetben négykocsis szerelvényeket egy kocsival meghosszabbították. A legforgalmasabb állomások új kijáratok nyitása révén tovább bővíthetők. Négy állomáson (a Moszkva téren, a Batthyány téren, a Blaha Lujza téren és a Keleti pályaudvarnál) már a mai forgalom mellett is szükség lenne még egy kijáratra. Az észak—déli vonal Már az 1950-es évek forgalomszámlálásaiból kiderült, hogy a pesti oldalon észak— déli irányban a legnagyobb a forgalom, s ez túlnyomórészt a városközpontba irányul. Az időközben felépült lakótelepek és a vonal menti üzemek fejlődése tovább növelte az utasáramlást, sőt, az újabb lakástelepítések miatt (káposztásmegyeri lakótelep, Angyalföld, Újpest és Kispest rekonstrukciója) további forgalomnövekedés várható. Mindezt figyelembe véve a hatvanas évek közepén döntés született arról, hogy a kelet—nyugati után az észak—déli metróvonalat kell megépíteni. A határozat értelmében a metróvonalat Kispest határától az Üllői út, Belváros, Bajcsy-Zsilinszky út, Váci út alatt Újpest városközpontjáig kell vezetni. A lakásépítési tervek kialakulása után a vonal mindkét vége meghosszabbodott. Déli irányban az üzemi vágányok felhasználásával Kőbánya-Kispest vasútállomásig, északi irányban pedig Rákospalota Újpest vasútállomásig, majd később a káposztásmegyeri lakótelep széléig. Indokolt lehetőséget teremteni a későbbi meghoszszabbítás számára Kispest központjáig, illetve a káposztásmegyeri lakótelep-központig. A vonal déli vége közel két kilométeren át a felszínen halad. A Határ úttól a Nagyvárad térig — a széles Üllői út adta lehetőséget kihasználva — 2,5 kilométer hosszú kéreg alatti szakasz következik. A Nagyvárad tértől a Belvároson át a Marx térig közel hat kilométeren keresztül a pálya mélyvezetésű. Az Élmunkás tér után, a Váci út alatt ismét kéreg alatt halad Újpest felé. A törzsvonal teljes hossza megközelíti a 20 kilométert. Az első szakasz a Nagyvárad tér—Deák tér között 1976-ban épült meg. A következő, déli szárny 1979-ben, az Élmunkás térig terjedő szakasz 1981-ben készült el. A vonal hossza és napi utaslétszáma megközelítően azonos a 2-es vonaléval. Az észak—déli metró középső, a Deák Ferenc tértől a Nagyvárad térig húzódó, 4,5 kilométer hosszú szakaszán a tervezők továbbfejlesztették a kelet—nyugati vonalnál sikerrel alkalmazott szerkezeteket. Először építettek hazánkban négy mozgólépcsős lejtaknát, mégpedig újszerű, ikeralagutas megoldással. A megnövekedett forgalom miatt tágasabb utastereket alakítottak ki. Az észak—déli vonal (és később a teljes budapesti metróhálózat) forgalomirányítására, működésének ellenőrzésére diszpécserház épült az Üllői út és a Baross utca között. A vonal üzemi berendezései a korábbi berendezések korszerűsítésével alakultak ki. A 3-as metróvonal megváltoztatta a városközpont utasáramlási viszonyait, a korábbinál jóval kevesebben utaznak felszíni járműveken. A Kőbánya-Kispest végállomáson naponta 70 ezer ember fordul meg; 11 autóbuszjárattal utazhat tovább, illetve érkezhet oda. Sokan utaznak vasúton is erre az állomásra, hiszen ez az „ingaforgalom" egyik keleti csomópontja. Külön előnye a metrócsatlakozásnak, hogy lehetővé tette egyes— helyi jellegű — vonatok végállomásának kihelyezését a zsúfolt Nyugati pályaudvarról. A Határ úti csomópontba három villamos- és nyolc autóbuszvonal érkezik, az utasszám a metróvégállomáséval lényegében azonos. Ez azt bizonyítja, hogy a vonal végállomásának helyes megválasztásával sikerült a két állomás egyenlő terhelését elérni, s ezáltal a zsúfoltságot, torlódást elkerülni. A következő állomásoknak (Pöttyös utca, Ecseri út) a helyi közlekedésben van fontos szerepük: a József Attila-lakótelepet szolgálják ki. A Könyves Kálmán körúti állomás forgalma jelenleg kisebb a tervezettnél, bár így is több mint 100 ezer utas használja. Az utasszám a keresztirányú Hungária körúti gyorsvillamos átadása után várhatóan jelentősen megnő. A Nagyvárad téri állomás a József- és a Ferencváros sűrűn lakott részeinek legfontosabb tömegközlekedési centruma, egy villamos- és két autóbuszvonal kapcsolódik hozzá. Napi utasmennyisége 125 ezer fő. A Ferenc körút—Arany János utca közti szakasz állomásai a külső területek utasainak „szétosztói", illetve a Belváros helyi forgalmában van fontos szerepük. A Kálvin tér is csak az utóbbi feladatot látja el, a metróhálózat továbbfejlesztése (4-es vonal), illetve a csepeli HÉV-vonal bevezetése után azonban a legforgalmasabb csomópontok közé tartozik majd. Napi utasforgalma meghaladja a 250 ezer főt, tehát a jelenleginek több mint háromszorosa lesz. A legújabb szakaszon a Marx téri csomópont utasszáma most csak 80 ezer, a várt 130 ezerrel szemben. Ennek feltehető oka, hogy a felszín rendezése még nem fejeződött be. Az Élmunkás téri végállomás kapcsolja be a metróhálózatba az északi kerületek — elsősorban Angyalföld — lakosságát. Két villamos-, egy trolibusz- és két autóbuszvonal csatlakozik ehhez az állomáshoz. A forgalom itt is elmarad az előre becsülttől (100 ezer fő/nap); ennek oka, hogy a metró továbbépítése, illetve más nagy építkezések (Árpád-híd) forgalomzavaró hatása terelőutakhasználatára készteti atávolabb lakókat. A következő években folytatódik a vonal építése. 1984-ben két újabb állomás üzembe helyezését tervezik. A Dózsa György úti állomásnak OjIipótváros tömegközlekedésében lesz nagy szerepe. Az Árpád-hídi állomás átadása újabb jelentős utasáramlatok bekapcsolását eredményezi. A napi forgalom itt az előbecslés szerint megközelíti majd a 250 ezer főt. A 3-as metró meghosszabbítására északi irányban, Rákospalota-Újpest vasútállomásig már készülnek a kiviteli, illetve a vázlattervek. A hatalmas lakó- és ipari területek kialakulása, növekedése, a kulturális élet kiteljesedése jelentős mértékben megemelte az egy lakosra jutó utazások számát: Budapesten megközelíti az 1000 utazás/fő/év értéket. Semmilyen felszíni közlekedési rendszerrel nem lehet ezt a hatalmas utazási igényt kielégíteni. A metró Budapesten is a tömegközlekedés gerincévé vált. További kiépítése után átveszi az utasforgalom nagyobbik hányadát. 16