Budapest, 1982. (20. évfolyam)

11. szám november - Dr. Kozáry István: A város érrendszere II.

Ilyen lesz a Marx tér A célforgalmi számlálás eredményei azt mutatják, hogy a budapesti tömegközlekedési eszközökkel lebonyolított utazások döntő többsége (44 százalék) sugárirányú és a főkörzeten belül marad (41 százalék). Egyéb (gyűrűs) irányú az utazások 15 százaléka. További jellegzetessége Budapest tömegközlekedési áramlásának, hogy a városközpontba irányul a teljes forgalom 16 százaléka, és a városközponton belül bonyolódik le 15 százaléka. így a teljes forgalom 31 százaléka a városközpontban zajlik le, egyes külső főkörzeteken belül pedig 47 százaléka. A forgalomnak ez a sugárirányú áramlási struktúrája határozta meg a metróvonalak hálózatának kialakítását. A budapesti metróhálózat A tervezett és az ezredfordulóig várhatóan teljessé váló budapesti metróhálózat öt törzsvonalból áll. Az első a Millenniumi Földalatti Vasút, másodikként a kelet— nyugati, harmadikként az észak—déli metróvonal épült meg, illetve az utóbbi jelenleg is épül. A hálózat negyedik vonala a Dél-Budát Újpalotával összekötő, az ötödik a főváros legforgalmasabb közlekedési csomópontjait érintő ún. harántoló vonal lesz. A földalatti vasút-építés Budapesten közel kilenc évtizedes múltra tekint vissza. 1896-ban nyitották meg — a londoni után a világon másodikként, az európai szárazföldön elsőként — a földalatti villamosvasút-vonalat, amelyet a közelmúltban korszerűsítettek, és a Mexikói útig meghosszabbítottak. 1973-ban, Pest és Buda egyesítésének centenáriuma alkalmából adták át újra a forgalomnak. A „kisföldalatti" fontos feladata, hogy Zuglót és Rákospalotát összekösse a városközponttal, de a 4-es metróvonal megépültéig megmarad a szerepe az újpalotai lakótelep közlekedésében is. Legnagyobb utasfelvevő állomása a Mexikói úti végállomás, ahová egy villamos-, egy trolibusz- és négy autóbuszvonal fut be. A vonal részt vesz a városközpont belső forgalmának lebonyolításában is. Mindezen feladatok ellátását, sajnos, korlátozza a vonal kapacitása, melyet a korszerűsítés során sem lehetett irányonként 7000 utas/óra fölé emelni. Emiatt a vonallal párhuzamosan csuklós autóbuszjáratot kell üzemben tartani. A kelet—nyugati vonal A földalatti gyorsvasút hálózattá fejlesztése csak több mint fél évszázaddal később, az 1950-es években kezdődött, és a népgazdaság nehézségei miatt csak az 1960-as évek közepén folytatódott. Egyértelmű volt, hogy először a már megkezdett (állandó költséges karbantartást igénylő) kelet— nyugati vonal építését kell befejezni. 1970-ben a Fehér út—Deák tér közötti szakaszt, majd 1972-ben a teljes vonalat (a Déli pályaudvarig) átadták a forgalomnak. A vonal keleti szakasza a Kerepesi úton halad. A szabad terület lehetővé tette, hogy a metró itt több mint egy kilométeren át a felszínen közlekedjen. Ezután útja kéreg alatt vezet a Népstadion állomásig, majd a városközpontot elérve, a Keleti pályaudvartól végig mélyvezetésű. Pályája a Duna alatti szakaszon és környékén a legmélyebb, 30—40 méter. A vonalalagutak kezdetben monolit betonszerkezettel, illetve öntöttvas tübbingekből épültek. Az első állomások „klasszikus", háromalagutas kialakításúak. Ez volt az akkori években az általánosan elterjedt építészeti megoldás. 1960-ban a metróépítés és -tervezés nagy lendületet vett. Az alagútépítéshez előre gyártott vasbeton falazatot fejlesztettek ki a tervezők. Korszerű állomástípusokat hoztak létre: a kemény agyagba épített betonszerkezetet (Moszkva téri állomás) és az ún. Budapest típusú ötalagutas állomást, amelynek lényegesen kisebb a légtérfogata, gazdaságosabb a szerkezete, és épí-Az utasforgalom grafikonja 15