Budapest, 1982. (20. évfolyam)

6. szám június - Miklóssy János: A Latabár-dinasztia

Budapesti Közlekedési Vállalat A forgalomirányítás ma — és a jövő forgalomirányítása Bizonyára kevés olyan fővárosi lakos van, aki napjában legalább egyszer ki ne ejtené a három betűt, tehát akár szidjuk, akár dicsérjük, tagadhatatlanul kapcsolatban vagyunk vele. A BKV-ról, a Budapesti Közlekedési Vállalatról van szó, amely egyik mindennapi velejárója életünknek, még akkor is, ha nem igényeljük különböző szolgálatait — ,,csak" közlekedünk. Ezt a fővárosiak által folyamatosan látható és tapasztalható tevékenységet, melyet kétmillió „zsűritag" értékel (néha okkal-joggal nem a leghizelgőbben), veszszük szemügyre most közelebbről abban a reményben, hogy a gondok és problémák ismeretében talán kicsit megértőbbek leszünk. A BKV forgalmi irányítási központjában a kalauzunk Gyene László, a vállalat forgalmi igazgatója. — Milyen megfontolásból jött létre a központ, és mi a jelentősége ma a BKV életében? — A Budapesti Közlekedési Vállalat 1968. évi megalakulása megteremtette az egységes tömegközlekedési irányítás lehetőségét. Ezt igyekeztünk kihasználni azzal, hogy egy központban egyesítettük a technikai eszközöket, megteremtettük az egységes káderállományt. Vállalatunk 1974-ben — a tömegközlekedés színvonalának emelése céljából — elhatározta és a HIKI-vel közösen kidolgozta a teljes felszíni tömegközlekedést átfogó számítógépes forgalomirányító rendszer tervét. 1976 végén a Kálvin tér mögött álló modern épületből irányítottuk már az észak—déli metrót, 1978-tól pedig — mivel a két fejlesztési irány egybevág — a felszíni tömegközlekedést. Naponta 4,5 millió utast szállítunk, s ehhez tulajdonképpen a járművek menynyiségi összetétele már elég. Egyébként a főváros közútjai, néhány forgalmas csomópont áteresztő képessége nem is nagyon teszi lehetővé a további növekedést. Nem beszélve arról, hogy a magángépkocsik száma is rohamosan növekszik. Ezért a minőségi fejlesztést próbáljuk előtérbe helyezni. Járműveink egyenletessége nem mindig megfelelő. A mikor, hol, menynyit? — kérdést kell most gyorsan és hatékonyan megválaszolnunk. — Milyen elgondolások segítik önöket a válaszok megfogalmazásában? — A probléma megoldása többféle lehet. Mivel egyre több a jármű, egyre nagyobb mértékben terheli ugyanazt az úthálózatot, így radikális megoldás lehetne a tömegközlekedés teljes elkülönítése az egyéni forgalomtól. Ilyen törekvés például a metróépítés. Egy másik lehetőség a konfliktusok megszüntetésére: bizonyos körzeteket a tömegközlekedés járművein kívül minden egyéb jármű elől elzárnánk. Ezek az'elképzelések azonban vagy anyagi, vagy egyéb okokból kivihetetlenek. A megoldást tehát olyan intézkedésekben kell keresni, amelyek mind nagyobb számban arra késztetik az embereket, hogy a BKV járműveit válasszák utazási céljuk elérésére. Fokozni szeretnénk a tömegközlekedés vonzerejét. Ehhez meg kell teremtenünk az utazóközönség által kívánt feltételeket, mint amilyen a rendszeresség és a gyakoriság, az utazási idők rövidsége és állandósága, az utazás gyorfcságának és ezzel együtt biztonságának a javítása. A tömegközlekedés forgalomirányításának alapvető feladata az, hogy ehhez az adott körülmények között, a maga eszközeivel a legjobb üzemi feltételeket megteremtse. — A forgalomirányítás alapvető feladatát ismerjük. Melyek azok a technikai és egyéb feltételek, eszközök, amelyek segítségével ezt az egyáltalán nem könynyü, sőt, mind nehezebbnek látszó feladatot megoldhatják? — Ma már elképzelhetetlen, hogy elavult berendezések segítségével a végállomásokról irányíthatjuk a forgalmat. A kor követelményeinek megfelelő munkát csak egy komplex irányítási rendszer segítségével végezhetünk. — A tömegközlekedési diszpécserközpontban olyan kezelőasztalokat használunk, amelyeket közvetlen telefonvonalak kapcsolnak össze valamennyi fontosabb hellyel. Elkészült a jelenleginél korszerűbb és elveiben is új kezelőasztal prototípusa, melyet a Budapesti Műszaki Egyetem és a Kandó Kálmán Villamosipari Műszaki Főiskola közösen fejlesztett ki. — 138 URH-s rádió adó-vevő berendezéssel ellátott gépkocsink vesz részt a forgalomirányítás és zavarelhárítás munkájában. Az URH-berendezéseket egyébként felhasználjuk máshol is, hiszen amíg kiépül a teljes számítógépes forgalomirányítási rendszer (amely még nagyon hosszú időt vesz igénybe), a fontosabb útvonalak és csomópontok forgaU»ii irányításának korszerűsítéséhez keresnünk kell a kisebb beruházást igénylő megoldásokat. Példa erre a 4-es és a 6-os villamos. Jelenleg 15 szerelvényen van ilyen berendezés, melyeknek segítségével mindhárom végállomás, illetve a forgalomirányító központ is kapcsolatot teremthet a járművekkel. — A jövő terveiben szerepel, hogy az autóbuszokon is elhelyezünk rádió adó-vevőket, melyek nagy segítséget nyújtanának nemcsak az irányításban, hanem az esetleges mentésben is, amelyet jelenleg csak hosszasan és nehézkesen utcai telefonon lehet kérni. Ha elérjük, hogy a forgalomban részt vevő, körülbelül 3000 járművünk (fele autóbusz) 30—40 százalékán lesz ilyen URH-készülék, akkor már áttekinthetővé válik a csaknem teljes forgalmi helyzet. — A közlekedés segítésére 14 ellenőrző ponton URH-készülékkel ellátott embereink figyelik a forgalom alakulását, tőlük információt kaphatunk a várható nehézségekről, mielőtt még kialakulna a kritikus szituáció. — Terveink között szerepel egy ipari tévélánc kialakítása, melynek központja a közúti diszpécserszolgálat, fgy nagyobb áttekintést kapunk a fontosabb csomópontok forgalmáról. Je-42