Budapest, 1981. (19. évfolyam)

9. szám szeptember - Szatmári Jenő István: 3400 kilométer a talpunk alatt

egy új járdára ráhajt a sódert, építőanyagot szállító teherautó, akár „profi", akár „maszek" az a járda, beroskad a tehertől. Egy bizonyos: eddig a társadalmi munkában készült járdákkal kapcsolatban sem futott be több panasz, javítási igény, mint az útközmű vállalatok által építettekre. És reméljük azt is: ha mégis akadna valahol hiba, a kijavításánál is számíthatunk a közösség segítségére. Ha már a hibákról, javításokról esett szó . .. Az ember végigmegy egy aszfaltjárdán, és szinte leolvashatja róla a történetét. Itt egy másszínű, más minőségű csík, ott kocka alakú „sebhely", és így tovább . . . Megannyi közművállalati bontás különféle nyomai: telefonkábelt, gázvezetéket, ilyen vagy olyan csövet fektettek vagy javítottak. Mindezek nyomán arasznyi gödrök, rejtett „lábcsapdák" fenyegetnek. Sárdi György: Először is: Európa nagyvárosait ismerve, velük összehasonlítva — a budapesti járdák minősége nem jobb, de nem is rosszabb. Ami a részleteket illeti: bármiféle járdabontásnál a munkát végző vállalat kötelessége gondoskodni a helyreállításról. Legalábbis pénzügyileg. Néha a helyreállítást is saját embereikkel végeztetik, máskor viszont alvállalkozókra, útépítéssel foglalkozó különféle közületekre bízzák. A később keletkező gödrök-tócsáktörések oka többnyire az, hogy a talaj visszatöltésénél vagy tömörítésénél hanyag munkát végeznek. És ha ez utólag kiderül, akkor mi történik? Sárdi György: A bontást végző vállalat kártérítést fizet, vagy utólag kijavítja a hibát. Sajnos, azt tapasztaljuk — és az útépítőkapacitást ismerve ez nem meglepő —, hogy inkább fizetnek, de a gödör marad . . . Sárdi György: A pénz sem kerül azért rossz helyre. Útfelújításra fordítjuk, és olyankor „faltól-falig" dolgozunk, azaz a járdákat is „újjávarázsoljuk". A sajtó emlegette korábban az ún. „vakond" megoldást, azaz: a fektetendő vezetéket útfelbontás nélkül, az út alatt átfúrva vezetik át. Alkalmazzák-e ezt a módszert? Sárdi György: A módszert, ahol lehet, alkalmazzák. Csakhogy ahhoz, hogy az úttestet megóvják, a járdát kell felbontani, mert a közműaknák többnyire a járdák alatt vannak. Azért mondom, hogy „ahol lehet", mert az ilyen munka végzéséhez egységes és pontos közműtérképre volna szükség, nehogy a „vakond" éppen egy másik közmű vezetékét találja telibe. Es mikor lesz ilyen általános közműtérkép? Beck Béla: Minden fővárosi közművállalatnak van saját térképe. De olyan kellene, amelyiken valamennyi vezeték szerepel. Ennek elkészítése hosszadalmas és költséges munka. A rendelet szerint 1989. december 31-re kell elkészülnie. Addig minden közművállalattól külön kell elkérni a térképét, és egyeztetni kell őket. A járdák, mint nevük is mutatja, azért vannak, hogy gyalogosok járjanak rajtuk. Ha lehet. Mert egyre több helyen nem lehet. Parkoló személygépkocsik, rakodó teherautók foglalják el a gyalogjárót. Igaz viszont, a másik oldalról, a gépjármű-közlekedés oldaláról nézve is szoros a helyzet: hová álljon, különösen belterületen, a parkolási lehetőségekhez képest túl sok autó? Mi minderről a közlekedési főigazgatóság véleménye? Mózes Antal: Kezdjük a szabállyal, amelyet talán nem mindenki ismer, vagy talán nem akar ismerni. Eszerint ugyanis: járdán, akár csak fél kerékkel is, csak ott lehet parkolni, ahol ezt tábla engedélyezi. Olyan jármű pedig, amelynek a tengelyterhelése meghaladja az egy tonnát, ott sem állhat föl, félkerékkel sem. Elvileg tehát csak személygépkocsi, kis teherautó és mikrobusz parkolhatna így. Igen ám, de ha a szűk — vagy viszonylag széles, de nagy forgalmú — belvárosi utca egyik oldalán valamilyen okból bontanak, másik oldalán pedig nincs kitéve a várakozni tilos tábla, akkor az ott parkoló kocsik — joggal, hiszen kevés a parkolóhely — saját érdekükben kényszerülnek fél kerékkel a járdára állni, nehogy egy-egy teherautó „meghúzza" az oldalukat. Vagy: jönnek a nehéz tüzelőszállító kocsik, és fel kell állniuk a szűk utca járdájára, hogy amíg rakodnak, ne zárják el az egész úttestet, mert két teherautó egymás mellett már nem férne el. Az eredmény: ott is parkolnak a járdán, ahol nem volna szabad, a járda meg süpped, törik . . . Mózes Antal: Ezek valós gondok, annál is inkább, mert mielőtt a járdaparkolási engedélyt megadjuk, több dolgot is megvizsgálunk: a járda teherbíróképességét, és azt, hogy milyen magas a járdaszegély? Ugyanis a 8—12 centiméternél magasabb szegély a parkoló személyautó számára is veszélyes. Tudniillik: ha egyszer kitesszük a járdán várakozás vagy félkerékkel járdán várakozás táblát, az nem engedély, hanem utasítás: ott nem szabad másként parkolni. Viszont ott, ahol nincs ilyen tábla, de a járdán az említett okokból parkolni kényszerülnek az autók, nemcsak a gyalogjárók, hanem a járművek épségét is veszélyeztetik. Szerencsére, a bontás vagy a tüzelőszállítás csak ideiglenes állapot. Ilyen rövid idő alatt általában nem károsodik a járda... Van azonban nem éppen „ideiglenes" gond is. Például: a belterület szűk utcáiban, ahol az egyik oldalon tábla engedélyezi a felállást a járdára — és ha azon az oldalon a járda szűk — nem fér el a gyalogos, különösen, ha cekkerje, csomagja is van. Sokszor látjuk azt is, hogy többnyire az egyirányú utcák másik oldalán is felállnak autók a járdára, a gyalogos meg mehet az úttesten. Mit lehet itt tenni? Mózes Antal: Részünkről semmit. Erre engedélyt nem adtunk, nem is adunk. Aki így parkol, nem törődik azzal, hogy szabálytalanul hajt rá a járdára. Van viszont egy nagyon egyszerű megoldás: rendőrt kell hívni, aki megbünteti a gyalogosforgalmat akadályozó jármű vezetőjét. A főigazgatóság koncentrált rakodóterületeket jelölt ki. Néha azért nem állhatnak ide a rakodó teherautók, mert személygépkocsik foglalták el a kijelölt helyet. Néha viszont — sőt egyre gyakrabban — a koncentrált rakodóhely szabad volna, a teherautó mégis 50—100 méterrel arrébb rakodik, négy kerekével a járdán. Merthogy a kocsikísérőknek derogál 40—50 méterrel többet cipekedni. A gyalogosok kerülgetik a kocsit, a járda beszakad. Mire odaér a kihívott rendőr, a „tetteseknek" már nyoma sincs. Ha megjegyezte is valaki, hogy melyik szállító vállalat, milyen rendszámú kocsija szabálytalankodott, „bemondott" rendszám alapján ritkán indul eljárás . . . Mózes Antal: Van, ahol kénytelenek voltunk engedélyezni rakodást a járdán, mert az úttest jellege vagy a forgalom zavartalansága miatt több száz méteren át tilos megállni, áruszállításra viszont szükség van. Ez, persze, ritkább eset. Ilyenkor előre megvizsgáljuk a járdaszakasz állapotát. És van az említett másik esettípus. Csak azt tanácsolhatjuk ebben az esetben is: rendőrt kell hívni. Mert először is: ha, mondjuk, a házfelügyelő vagy a lakóbizottság elnöke két hatósági tanúval — és ez bárki lehet — felírja a rendszámot, és panaszt tesz a szabálytalanul rakodó, forgalomzavaró, járdarongáló teherautó ellen, elfogadják a bejelentését. De az sem rossz megoldás, ha lefényképezik a kocsit úgy, hogy a rendszám is látsszék. Ilyenkor utólag is indítható eljárás. Sárdi György: Hadd tegyek hozzá valamit a járdán parkolás témájához: amikor járda felújítására vagy építésére készülünk, terveinkben már eleve megvizsgáljuk azt az eshetőséget is, hogy félkerékkel vagy teljes szélességgel kell-e most vagy a jövőben a járdán várakozni? Ha igen: úgy készül a járdaszegély, ferdén, hogy a parkoló járművekben ne okozzon kárt. Láttuk a fővárosi járdaprogram elismerésre méltó eredményeit, és megismertük a gondokat, hátterükkel együtt. Volt probléma, amelyre vendégeink szakszerű megoldást ajánlottak, volt amire ők sem tudtak „biztos tippet" adni. Mi mindenesetre reménykedünk: akikre a még megoldatlan kérdések megoldása tartozik, nem maradnak tétlenek. Nem muszáj cikket, levelet írniuk, ha ez nehezükre esik. Elegendő, ha intézkednek. Például: az építők folyamatosan adják át a lakásokat, időre elkészítik a járdákat, vagy valamilyen átmeneti megoldást találnak. A szállító vállalatok szigorúbban ellenqrzik gépjárművezetőiket — és mi magunk is, akár gyalog járunk, akár kocsit vezetünk, az eddiginél jobban vigyázunk a 3400 kilométernyi járdára. 33