Budapest, 1981. (19. évfolyam)

7. szám július - A Budapest postája

A Budapest postája 1076 GARAY UTCA 5. TÁBLACSERE Fél évszázaddal ezelőtt még nem virágzott a jeltudomány, nem adtak ki bölcs tanulmányokat a jelzések információtartalmáról. De azért egyes dolgokat sikerült már akkor „józan paraszt ésszel" átgondolni és megoldani. Például a városi megállóhelyek tábláinak tervezői tisztában voltak azzal, hogy a legfőbb követelmény: a jelzéseket ne lehessen összetéveszteni. A városi tömegközlekedés két fő eszköze a villamos meg az autóbusz volt. Sárga és kék színüket is azért kapták, hogy akár több száz méterről is lássák még a gyönge látású várakozók is: busz közeledik-e vagy villamos. Természetes, hogy ez a két szín a jelzőtáblákon is szerepelt mint praktikus eligazító. De a tervezők nem elégedtek meg ennyi megkülönböztetéssel. A villamos és az autóbusz táblái gyökeresen különböztek. A villamosmegállókat téglalap alakú, kissé kicifrázott körvonalú öntöttvas táblák jelezték. Az autóbuszok megállóját nem is tábla jelezte a szónak szorosabb értelmében, hanem az a jellegzetes formájú zománcozott szerelvény, amely sok helyen ma is látható, bár már eltűnésre van ítélve. Alakja — föltehetően — az egykori autóbuszok kidugható, himbálódzó indexének formáját követte, de persze nem piros, hanem kék színben. A távolsági járatoknak, a Mávaut-, majd Volán-buszok megállóinak hasonló formájú zománcos táblákat készítettek. Szín és szöveg alapján ezeket is jól meg lehetett különböztetni a városi kék járatok jelzésétől. A trolibuszok színe, s vele a tábláik színe is piros lett. De aztán a színek kezdtek összekeveredni. Készültek kék villamostáblák, sőt a piros jelzés is áttévedt a trolibuszoktól villamosmegállókhoz. Lemondtak ezzel a színről mint eligazító elemről, holott ez eltéveszthetetlenül informál, legfeljebb a színvakokít teszi próbára. A villamos és a trolibusz kettős megállóhelyeit M és MM betűjelzéssel különböztették meg. A metró megállóit is M-betű jelzi a felszínen, s ez okozott is némi zavart, bár a metró M-jének más a rajza, mint a megállótábláké. A föld alatt következetesen használják útbaigazításra a színeket: a piros, kék és sárga vonal megkülönböztetése főleg a Deák téri megállóban hasznos. Az utóbbi években a fontosabb útvonalak megállóinál kivilágított táblákat szereltek föl, nyilván tetemes költséggel. Mostanában viszont ezeket a táblákat is pusztulásra ítélték, minden korábbi megállótáblával együtt, mert megkezdődött az egységes táblák fölszerelése. Sok helyen már láthatók a nemzetközi mintára, országos szabvány szerint készült táblák; a kicserélési hadművelet nyilván folytatódik, s határidőre befejeződik. Mégsem hallgathatjuk el, hogy ez a szabványosítás több okból nem szerencsés. Először is: nem illeszkedik a budapesti tömegközlekedés jelhagyományaihoz. Minden táblán széles, autóbuszkék sáv keretezi a belső fehér mezőt. Tehát a korábbi színzűrökre rálicitálva villamost, trolit, buszt ugyanolyan szín jelez. Vétek ez a megkülönböztethetőség törvénye ellen. S ezt a vétket nem csökkenti, sőt fokozza a tábla középső fehér mezőjére festett járműsziluett. Mert ezek a busz-villamos-troli ábrázolások igen-igen egyformák, mindössze néhány vékony vonal árulja el, hogy egy-egy megállónál milyen járműre érdemes várni. Gyöngébb látásúaknak egészen oda kell húzódniuk a táblához, hogy megszerezzék a tájékoztatást. Számtalanszor megeshet, hogy valaki több fölösleges átkelés után találja meg a keresett megállót, hiszen az utca túlsó oldaláról egyáltalán nem ismerik meg, milyen járművet mutat a rajz. A nemzetközi bölcsesség ezúttal gyatrán működött. A tervezőket elfogta a piktogrammámor, a képes ábrázolás szenvedélye. Híve vagyok a piktogramnak, de csak akkor, ha útbaigazít, nem pedig bizonytalanságban hagy, vagy éppen félrevezet. Föltehető, hogy akik a megállóhelytáblákat tervezték, nem a villamosra, buszra fölszállni akarók fejével, hanem autósfejjel gondolkoztak. Az autóst nem érdekli, milyen járművet jelez a tábla. Őrá csak az tartozik, hogy ne álljon be kocsijával a megállóba. Legfeljebb még az, hogy megunt stoppos útitársát itt humánusan kirakhatja. Olyan városoknak, amelyekben a személykocsin járók kisebbségben vannak — Budapest is ilyen, és meg is marad ilyennek — vétót kellett volna emelniük a KPM és a BKV szakembereinek az át nem gondolt táblaminta ellen. Kifogásolható az is, hogy az új táblák egyoldalasak. Néhol ugyan párosan szerelik föl őket, de többnyire egyesével állnak, ezzel is nehezítve a tájékozódást. A villanyfényes jelzőtábláról is le kellett így mondanunk, hacsak el nem kezdik kivilágítható táblák készítését az új forma alapján, új költséggel. Még egy megfigyelés: az új táblák máris erősen „elkarácsonyfasodtak." Külön szerelék jelzi, ha kettős a megállóhely (az immár hagyományos MM-mel). Megint másik azt, hogy ugyanott helyközi autóbusz is megáll. (Ez az utóbbi csak a magyarul értőket igazítja el; legalább a Volán-emblémát rátehették volna). A táblacsere tervét nyilván megvitatták annak idején az illetékesek. Miért nem hozták már akkor nyilvánosságra az elgondolást? Miért nem avatták be a budapesti közvéleményt a nemzetközi vonatkozásokba? Talán valamit lehetett volna tenni, így viszont itt vannak és itt maradnak a rossz táblák. Granasztói Pál, Budapest, Gorkij fasor 38. 1068. Köszönjük kiegészítését Szabó Endre Városgyógyászat című cikkéhez (Budapest 1981/3). A cikk ezt írta az Erzsébetváros átformálásáról. ,,A háborút követő újjáépítés lendületében ismét napirendre került a kérdés. Granasztói Pál 1946-os terve az Erzsébetváros lebontását és korszerű beépítését javasolta. Mindössze azt sikerült elérni, hogy teljes építési tilalmat rendeljenek el a területre." Ebből a megfogalmazásból hiányzik egyrészt az, hogy a tervet Fischer József, a Fővárosi Közmunkák Tanácsa akkori elnöke kezdeményezte, másrészt az, hogy a munkacsoportban Granasztói Pál mellett részt vett Venkhard Ágoston, Hönsch László, Málnai László és Perczel Károly. A kérdés részletei iránt érdeklődő további adatokat találhat Granasztói Pál: Városaink sorsa című könyvében (Gyorsuló idő, Magvető, 1980) és a Tér és Forma című folyóirat 1946. évi 1—3. számában. 48