Budapest, 1980. (18. évfolyam)

2. szám február - Deckner Tibor: Az Élmunkás tértől Kőbánya-Kispestig

A metróvonalak DECKNER TIBOR Az Élmunkás tértül Kőbánya-Kispestig Hogyan módosul a felszíni tömegközlekedés az észak—déli metróvonal újabb szakaszainak átadásával? Fővárosunkban az új városrészek, lakótelepek építésével párhuzamosan közlekedési gondok támadnak. Ezek megoldása fontos társadalompolitikai feladat. A nagyvárosi közlekedés nemcsak városformáló erő, hanem a lakosság életkörülményeit, közérzetét befolyásoló tényező, s nagymértékben kihat az ipari termelésre, a kereskedelem áruellátására is. A jelenlegi közlekedéspolitikai koncepciót a főváros 1990-ig terjedő lakásépítési tervjavaslatának kialakításával egy időben fogalmazták meg, természetes tehát, hogy összhangban van a várospolitikai elvekkel. Legfontosabb feladatunk az egyes területek közlekedési-utazási színvonalában még meglévő különbségek fokozatos csökkentése, illetve megszüntetése. A 2010-es évek idejére tervezett tömegközlekedési rendszer elgondolása szerint a napi utazások 70 százalékát gyorsvasúti vonalakon (metró, földalatti, HÉV) kívánják lebonyolítani. Afelszini tömegközlekedési eszközök (villamos, autóbusz, trolibusz stb.) csupán 30 százalékos arányban vesznek majd részt az utasszállításban. A gyorsvasúti hálózat rendkívüli hatékonyságát igazolja, hogy a gyorsvasúti vonalak akkor is csak 15 százalékát teszik majd ki a tömegközlekedési hálózat hoszszának. A főváros településfejlesztési tervében több új — a Belvárossal összehasonlítható — városközpont kialakítása szerepel, hogy ily módon oldják fel a közlekedés szerkezetének jelenlegi túlzott koncentráltságát. A motorizáció fejlődése, az utak átbocsátó képességének helyzete a külön szintben vezetett metróvonalak fejlesztését teszi szükségessé. A gyorsvasúti hálózat újabb szakaszainak átadásával elsősorban azok számára javul majd meg a közlekedés, akik a gyorsvasútra szállnak, de közvetve azok részére is, akik az új gyors1 vasúti vonalakkal tehermentesített közúton haladnak villamossal, busszal stb. vagy saját járművükön. A hálózat rendszerének kialakításakor arra is törekedtek, hogy növeljék a tömegközlekedés vonzóerejét (sebesség, járatsűrűség, kényelem stb.), mert ezáltal csökkenhet a magángépkocsi-forgalom, ami napjainkban az energiatakarékosság szempontjából sem elhanyagolható kérdés. A tömegközlekedés gerincét képező gyorsvasúti hálózat tehát a külső városrészeket köti össze a városközponttal, közvetlenül vagy közvetve. A hozzákapcsolódó villamos- és autóbuszvonalak utasgyűjtő és -elosztó szerepet töltenek be, mondhatni kiszolgálják a gyorsvasúti hálózatot, és egyben ellátják a helyi közlekedési feladatokat is. Az észak —déli metróvonal Kőbánya —Kispest végállomása szervesen kapcsolódik több, várospolitikailag fontos beruházáshoz. így Kispest városköípontjához és a közelmúltban átadott Sibrik Miklós úti felüljáróhoz. Ez a metróállomás nagymértékben tehermentesíteni fogja a kőbányai városközpont forgalmát is, mivel a bejáró dolgozók — akik eddig a Zalka Máté térnél, a MÁV-állomásnál kapcsolódtak a fővárosi forgalomhoz — ezután metrón juthatnak el a belső kerületekben levő munkahelyeikre. A metróhoz kapcsolódó járatok révén ugyanakkor tovább javul Pestlőrinc—Erzsébet—Kőbánya—Rákoshegy közlekedése is. A budapesti gyorsvasúti hálóza.. kiépítése jelentősen felgyorsult az elmúlt évtized folyamán. A metróhálózat építése a népgazdaság anyagi teherbíró képességének megfelelő ütemben folyik. A hálózatépítés koncepciója alapján a mai 18,3 km-es útvonalhossz 1990-re 41 km, később pedig 90 km-re növekszik. A hálózatmódosítás nyomán megszűnik a metróvonallal párhuzamosan haladó villamos- és autóbuszközlekedés. 13 i