Budapest, 1980. (18. évfolyam)

11. szám november - Major Iván: Kifizetődő-e a vasút fejlesztése?

részesült a népgazdaság beruházási forrásaiból. Az elmúlt évtizedben ez az arány csupán öt-hat százalékos volt. Ekkora összeggel a vasúti kapacitás szűkülésének folyamatát még lelassítani sem lehet. A beruházások túlnyomó részéről központilag döntöttek. A MÁV bevételeiből az irreálisan alacsony tarifák miatt nem halmozódhatott föl a szükséges tőke, a bevételek csupán az elégtelen központi juttatások kiegészítésére szolgáltak. A központi beruházások azonban nemcsak a MÁV politikai-hatósági tekintélyét növelték, hanem azt is lehetővé tették számára, hogy kibújjon az önálló gazdálkodás felelőssége alól. Az állam különböző támogatásokkal és juttatásokkal enyhítette a vasút veszteségeit. A juttatások az elmúlt években már meghaladták az évi ötmilliárd forintot, a közlekedési ágazat költségvetésének 45 százalékát. A gazdasági vezetés az anyagi támogatással „váltotta meg" a jogot a központi döntésekhez. Az irányító szervek szempontjai pedig gyakran nem estek egybe a vasútfejlesztés érdekeivel. A központi döntéseket sokkal inkább befolyásolták az aktuális beruházási feszültségek, a külkereskedelmi helyzet, egy-egy „erős" minisztérium és nagyvállalat szava, mint a vasúti szállítási igénynövekedés. A központi döntés általában nem támaszkodott alapos elemzésre és hosszú távra előre tekintő, átfogó tervre, hanem többnyire csak a legnyomasztóbb feszültségek feloldására hozott politikai-adminisztratív tűzoltó-intézkedéseket. Nem az volt a legfőbb probléma, hogy a vasút sorsáról központilag döntöttek, hanem az, hogy a döntések nem voltak gazdasági, vállalkozói döntések. Ugyanígy: nem a vasút veszteségessége volt a legnagyobb gond — a veszteségességnek is több fajtája létezik —, hanem az, hogy ezt a deficitet nem korszerű, jól működő vasúti közlekedés „termelte", amely rugalmas szállítási kapcsolatok biztosításával népgazdasági szinten ellensúlyozhatta volna a vasút vállalati veszteségét. Az elhanyagolt és visszafejlesztésre ítélt vasút a bevételi deficitnél jóval nagyobb károkat okozott a népgazdaságnak. Hiszen a nemzeti jövedelem megtermelésében a tényleges szállítási költségek körülbelül négyszeresét teszik ki a kimutatott szállítási ráfordításoknak. Ez pedig nem kis részben az elavult eszközök „életben tartásához" szükséges költségekből — javítások, túlzott energiafogyasztás, a karbantartók bérének terhei —, kapacitáshiányból, szervezetlenségből stb. adódik. Az ily módon halmozódó veszteségek évente több tízmilliárd forintra becsülhetők, messze meghaladják az állami juttatások összegét. A 60-as évek végén a vasúti szállítás visszaesett. Ez látszólag azokat igazolta, akik a „vasút halálát" jósolták. Alig telt el azonban két év, és a vasúton ismét egész évben szállítási csúcs volt, rendszeresen ismétlődtek a súlyos szállítási zavarok. Ezek a tények is bizonyították, hogy vakmerőség rövid távú változásokra alapozni a vasút sorsát illető döntéseket. A vasútracionalizálás végrehajtása sok gondot okozott. Hamarosan kiderült, hogy a közúti közlekedés nem képes minden területen helyettesíteni a vasutat, főként, ha a közúti vállalatok nem rendelkeznek megfelelő kapacitással. A gyenge forgalmú vonalak és állomások megszüntetését nemcsak a kapacitásgondok hátráltatták, hanem a helyi vezető szervek — pártbizottságok, tanácsok, nagyvállalatok — és az adott körzetben dolgozó vasutasok ellenállása is. Hiszen a vasút még ma is „rangot" ad egy-egy településnek, regionális körzetnek, amiről a területi vezetők vonakodnak lemondani. Sajnos, a racionalizálási program sem bizonyult elég megalapozottnak. Az előzetes számítások alapján arra következtettek, hogy a vasútnak közvetlen haszna lesz az egyes vonalak és állomások felszámolásából. Figyelmen kívül hagyták azonban a vasút megszüntetésének hosszabb távú kihatásait, valamint azokat a lényeges különbségeket, amelyek a vasúti és a közúti közlekedés gazdasági és társadalmi funkciói között fennállnak. A vasutat közúti közlekedéssel helyettesíteni még olyan országban sem lehet költség-haszon számítások alapján, ahol a települési és gazdasági szerkezet decentralizált, az infrastruktúra fejlett és nem túlzottan egyenetlen, ahol magas színvonalú a közúthálózat és a közúti forgalom — ezen belül a személygépkocsi mindenki számára reálisan elérhető lehetőség —, és az áruszállítást általában rugalmas helyi kis- és középvállalatok végzik. Magyarország gazdasági és területi struktúrája erősen központosított, infrastruktúrája nem elég fejlett, a nagyobb települések (a regionális-gazdasági központok) javára szélsőségesen egyenetlen, közlekedési vállalatai centralizáltak, és a személyautózás még csak gyerekkorát éli. Nálunk a hierarchikus területi és gazdasági struktúrát egyrészt a „tehetetlenségi erő", másrészt a területfejlesztési politika a további centralizáció — a kisebb települések elsorvadása és a „magasabb fokú központok" túlzott növekedése és túlterhelődése — irányába hajtja. A közlekedési lehetőségek romlása vagy megszűnése veszélyezteti a kis települések létét. Ázok az apró falvak, amelyek sem ipari bázissal, sem pedig mezőgazdasági nagyüzemmel nem rendelkeznek, képtelenek akkora tőkét felhalmozni, amelyből létrehozhatnák saját „közületi szektorukat", megépíthetnék a főútvonal-hálózathoz csatlakozó utakat. A közlekedési nagyvállalatoknak pedig nem kifizetődő apró-cseprő szállításokat elvégezni, igy a kisebb települések számára egyetlen lehetőség marad: a terjeszkedő központok munkaerőforrásává válni és bekapcsolódni az ingázásba. A vállalatok gépjárműveivel folytatott ingázás fokozza a nagyobb települések felé áramlást. Áz ingázók igyekeznek gyökeret ereszteni munkahelyük közelében. Annál is inkább, mert a közlekedési lehetőségek romlásával párhuzamosan eredeti lakóhelyük amúgyis elmaradott infrastruktúrája tovább pusztul, illetve a munkahely és a lakóhely közötti infrastrukturális különbség tovább növekszik. Ezáltal nem csupán a nemzeti vagyon számottevő hányada — lakóépületek, meglevő infrastrukturális létesítmények, termőterület és termelőberendezések stb. — megy veszendőbe, hanem ugyanakkor a túltelítődő településeken mindez elégtelenné válik és leromlik a túlzott használat következtében. A közlekedési rendszer kialakítása és lényeges megváltoztatása során ezeket a szempontokat — és számos mást — is figyelembe kell venni. Különösen igaz ez a vasúti közlekedés esetében. A vasút nem csupán szállítási intézmény, több ennél, mert döntően és hosszú távon befolyásolja egy-egy terület gazdasági biztonságát, fejlődési lehetőségeit. 1977-ben kezdték „feltámasztani a vasutat haló poraiból". A KPM és a gazdasági vezetés fölülvizsgálta közlekedéspolitikai koncepcióját. Nemcsak a vasútracionalizálás és viszszafejlesztés következményei tették ezt szükségessé, hanem egy kényszerű felismerés is: az energiaárak növekedése és a világgazdaság változásai nem állnak meg a KGST országok határainál. Mivel a közlekedés — túlnyomórészt a közúti közlekedés —az egész energiafogyasztás 12— 14 százalékát, az egész benzinfogyasztás 80-90 százalékát használja föl, és egyre drágul, a „vasút halála" helyett a „vasút reneszánszáról" beszélnek. A MÁV számításai szerint a nemzetközi és a belföldi árváltozások következtében a vasúti szállítás fajlagos önköltsége egynyolcada a közúti szállításénak. Ez indokolja a vasútvillamosítás 1976. évi programjának szélesítését, a szállítás visszaterelését a közútról a vasútra. Ez utóbbit 1979-ben kormányhatározat erősítette meg. Korábban megszüntetett vasútvonalak üzembe helyezéséről is döntöttek. Az 1979—80-as fogyasztói és termelői árváltozások során 18 százalékkal emelték a vasúti áruszállítási tarifákat is. A közlekedési szakemberek különböző számításai szerint azonban legalább 25, de egyesek véleménye alapján ötvenszázalékos tarifaemelésre lett volna szükség. A 18 százalékos emelés csak a vasúti költségek növekedését egyenlíti ki, s nem ellensúlyozza a központi beruházási források csökkenését. A közlekedés fejlesztése terén sokéves mulasztások halmozódtak föl. A közlekedést nem lehet csak a „népgazdasággal arányosan" fejleszteni. Egyrészt nem elegendő, ha a vasút szállítási képessége csak olyan mértékben nó, mint a termelés. Másrészt a vasúti beruházások növekedési ütemének meg kell haladnia a népgazdaság fejlesztési ütemét. A fejlesztési döntéseknél az éves szállítási tervek teljesítése, illetve nem teljesítése — miként az a vasútnál az utóbbi időben történt— nem nyújt megbízható támpontot, hiszen a tervtől való elmaradás még nem jelent szabad kapacitást. A „vasút reneszánsza" csak akkor valósulhat meg, ha alapos elemzés tisztázza fejlesztésének mértékét és a többi közlekedési ághoz való viszonyát. Adminisztratív intézkedések mellett — és főként helyettük ! — a szállítók és a szállíttatok gazdasági érdekeit és fejlesztési lehetőségeit kellene alapvető szempontnak tekinteni. 16