Budapest, 1980. (18. évfolyam)

4. szám április - Marthy Barna: Kezünkben útikönyvvel I.

Manapság olyan természetesen •negyünk le s fel a mozgólépcsőn, mintha mindig metrón utaztunk volna. Pedig ezen a tavaszon csak tíz éve lesz annak, hogy az első budapesti metróvonalat átadták a forgalomnak. Emlékezetes születésnap volt 1970. április 4-e, amikor a fővárosiak ezrei és tízezrei tolongtak az aluljárókban, hogy mielőbb kipróbálhassák a rég óhajtott és várt korszerű földalattit. Lehet, hogy erre valaki felkapja a fejét, és azt mondja: a millenniumi földalattiról sem szabad megfeledkezni! Valóban, csakhogy az is más, meg ez is más. Amikor megkérdeztük Bata Istvánt, a metró üzemigazgatóságának vezetőjét, hogy mekkora a metró forgalma, ő is különbséget tett a régi és az új között. Nem elfogultságból, hanem az eltérő műszaki jellemzők miatt. Összehasonlítva: a régi földalatti szerelvénye megfelel egy mai csuklós busznak, az új metró azonban felér egy kisebb vonattal. — A kis földalatti pályahossza 3,5 km — mondotta Bata István —, és naponként 120—130 ezer utast szállít. A kelet—nyugati 10 kilométeres metrószárnyon reggeltől estig 520— 530 ezer ember utazik. A 3,5 kilométernyi észak—déli szakaszon már 180 — 190 ezer utasunk van naponta, de majd csak az újabb szakaszok megnyitása után derül ki, hogy mekkora is lesz az „igazi" forgalom. — Ön milyen tapasztalatokat szűrt le az elmúlt tíz év forgalmából? — A kezdeti nagy vitát, hogy tudniillik, kell-e Budapestnek metró, a forgalom eldöntötte. Tíz év alatt a felszíni utak a metró,.segítsége" ellenére is telítődtek. El sem tudom képzelni, mi lenne metró nélkül ... A föld alatti tömegközlekedés bebizonyította életképességét. Gyors, pontos, a rend és a tisztaság szigete. Kétségtelenül az, szinte éles vonallal lehetne elhatárolni, hogy hol végződik az aluljáró, a BKV terepe. Igaz, a metró egész területén tilos a dohányzás, nincsenek eltaposott csikkek és eldobott gyufaszálak. Az alagutakban sima betonpályán suhannak a szerelvények, nem zúzottköves ágyazatra fektetett síneken, mint nem egy világvárosi földalatti — így a tisztaság feltételei is kedvezőbbek. Ennek ellenére estére tetemes szemét gyűlik össze, és mégis érződik, hogy az utazóközönség másként viselkedik a metrón, mint a többi járművön: a buszon, a trolin vagy a villamoson. — Hol tart jelenleg a további szakaszok építése? — A tervek szerint a Nagyvárad tér és a Kőbánya—Kispest MÁV-állomás közötti 2/a szakaszon még az esztendő első felében megindul a forgalom. Egyúttal ez lesz ennek a vonalnak az egyik végállomása. Az Élmunkás térig 1981-ben juthatunk el. — És tovább? — Ez mindenekelőtt a népgazdaság teherbíró képességétől függ. A kongresszusi irányelvek mindenesetre kimondják: Budapesten tovább kell építeni a metróhálózatot. •

A metróépítés meglehetősen drága dolog. A pálya minden kilométere — a hozzá tartozó üzemeltetési és karbantartási költséggel együtt — 1,5 milliárd forintba kerül. Jobban érzékelhetjük az összeg nagyságát, ha a kilométer ezredrészét, a métert vesszük alapul. Nos, egy öttalálatos szelvény nyereménye kb. 1,5—3 millió forint. A boldog nyertes tehát mindössze 1—2 méteres metrószakaszt „vehetne" a pénzéért. A fenntartás, üzemeltetés költsége is igen nagy összegre rúg: évi 530 millió forint, ami ugyancsak majdnem 1,5 millió forintot tesz ki naponta. — Melyek az üzemeltetés gondjai? Kialakult-e már az üzem törzsgárdája? — Eleinte vonzó volt a metró, mert az újszerű munkakörökben a bérszínvonal is magasabb volt az iparinál. Most már kevésbé az. Az állományi létszám 55%-a folyamatos munkarendben dolgozik, ami azt jelenti, hogy szolgálatban kell lenni szombaton este is, vasárnap is. Ugyanakkor mi jóval nagyobb fegyelmet követelünk meg, mint az ipari üzemekben. Ez nem is lehet másként, hiszen az új szakaszokkal és vonalakkal mind bonyolultabbá válik a föld alatti közlekedés. Az alagútban egy összeütközés nemcsak a nagy sebesség miatt okozna beláthatatlan következményeket, hanem a mentés is igen körülményes lenne. Éppen ezért, aki a metrónál figyelmen kívül hagy egy piros jelzést, a legsúlyosabb vétséget követi el, az ilyen főbenjáró bűnnek számít. A szigorú fegyelem az utasok biztonságát védi. •

Kellemes tapasztalatunk, hogy a tíz év alatt a metró alkalmazottainak kulturált viselkedése — rendes öltözék, határozott fellépés, jó modor — kedvező hatással volt az utasokra. De vajon milyennek látja az utasokat a metró igazgatója? — Nincs különösebb gondunk. Gyorsan megtanulták a mozgólépcső használatát, s azt is, hogy ne álljanak a biztonsági sávra. Már csak ritkán kell figyelmeztetni valakit a hangosanbeszélőn. A ki- és beszállás lehetne gyorsabb is az egymást két és fél percenként követő szerelvényeken, ha még többen leszoknának arról a régi „pesti tulajdonságról", hogy az ajtó közelében lecövekelnek. Olykor itt valóságos utasgócok keletkeznek, belül pedig bőven volna hely, talán még ülőhely is. Figyeljék meg: a szerelvények közepe mindig zsúfoltabb, mint ez első vagy az utolsó kocsi. Csak néhány '«éterrel kHlene továbbmenni a peronon, s máris kényelmesebben utazhatnának. — Tíz év után már az építők munkájáról is véleményt lehet mondani . . . — Nem jobb és nem rosszabb, mint a többi beruházásnál. 1973-ban tapasztaltunk először pályahibákat. Azóta megtanultuk, s ma már úgy javítjuk ezeket, hogy a forgalmat minél kevésbé akadályozzuk. — A mozgólépcsőket is? — No, nem egészen. Először is ezek javítását veszi észre, illetve érzi meg legjobban az utazóközönség. Az 59 közül eddig 27 mozgólépcsőnek volt főjavítása, ezek százezer kilométert „futottak". Szerintem kicsire tervezték a lépcsők kapacitását, ebből adódik a zsúfoltság és a berendezések nagyfokú igénybevétele. — Miként váltak be a szerelvények? — A szovjet kocsik erősek, jól bírják a forgalmat. Az első ptven darab már túl van az egymillió kilométeren. Egy kocsi súlya 32,5 tonna, tehát egy szerelvény üresen is 160—170 tonnát nyom. Zsúfoltan ne is számoljuk. Mégis, a főjavítás után sokkal jobb állapotban vannak a kocsik, mint ahogy azt bárki gondolta volna. Talán a korrózióvédelmük lehetne jobb. A jövő, persze, már a modernebb, félvezetős vezérlést sürgeti, ezt parancsolja az energiatakarékosság is. •

befejezésül megkérdeztük,hogy tulajdonképpen mennyit keresnek azok az egyenruhás fiatalok, akikkel nap nap után találkozunk a metróban. — A nem nehéz munkáért 3500— 3600 forintot fizetünk. A szellemileg erősen igénybe vett motorvezető havonta átlag 6000 forintot keres. Reméljük, a rövidesen megnyíló új szakaszokon lesz elég peronügyeletes, pénztáros és forgalmi dolgozó is. (X) Tízéves a metró Beszélgetés Bata Istvánnal, a metró üzemigazgatóságának vezetőjével 46