Budapest, 1977. (15. évfolyam)

2. szám február - Benedek István Gábor: A győztes troli

rekkel rendelkező trolibuszok gyártását, következésképpen új és kedvező beszerzési források is számbajöhettek. 1974-ben az érdekelt szervezetek egymás után vizsgálták meg a fővárosi közlekedés perspektivikus — forgalomtechnikai és beruházási — lehetőségeit. A BKV és a Fővárosi Tanács Közlekedési Főigazgatóságának végkövetkeztetése megegyezett. Ekkor kezdeményezte a Budapesti Közlekedési Vállalat az Ikarus karosszériák beszerzését az újtípusú trolibuszok előállításához. Nem sokkal később a pesti utcákon feltűntek az első próbakocsik: a BKV—Ikarus 260-as szóló és a BKV—Ikarus 280-as csuklós trolik, amelyekben a korábban is használatban levő ZIU—5-ös típusú szovjet elektromos berendezések működtek. Miklós Árpád, a BKV trolibuszközlekedési üzemegység vezetője akkoriban csaknem naponta vett részt a különféle megbeszéléseken, értekezleteken. Jegyzetfüzetében — a már ismert adatokon, összefüggéseken kívül — új számok, műszaki paraméterek is sorakoztak. A troliútvonalakon a felsővezeték kötöttsége miatt valamivel — mintegy 5 százalékkal — kevesebb utas közlekedik, mint a buszokon. És bár a vezetékek valamelyest rontják a városképet, a trolik mellett szól a járművek előnyös energiahasznosítása és a környezet kímélése. A budapesti troliközlekedés újabb rekonstrukciója jegyében 1976-ban 56 korszerű, ZIU—9 típusú, úgynevezett szóló és 55 BKV—Ikarus csuklós trolit állítottak üzembe. A ZIU—9-es kocsikat kivétel nélkül a Szovjetunió exportálta. Ha az érdekelt vállalatok nem módosítják előzetes elképzeléseiket, 1977 és 1980 között évente 50, tehát összesen 200 szovjet gyártmányú szóló kocsi beszerzésére adottak a lehetőségek. A csuklós trolik — a szovjet villamosberendezéssel — változatlanul a BKV és az Ikarus hagyományos kooperációjában készülnek. Ha a számokat összeadjuk, kitűnik: 1980-ig a fővárosban mintegy 350 troli közlekedésére számíthatunk, feltéve, ha megoldják az egyébként selejtezésre kerülő egységek tökéletes generáljavítását, illetve a járműpark folyamatos és magas színvonalú karbantartását. Nem kis feladatról van szó, ugyanis a régi trolik 1,3—1,4 millió (!) kilométert futottak. Ami a jövőt illeti: a trolihálózat alapelve, hogy az egyes vonalak összefüggő egészet alkossanak; elsősorban a sűrű beépítésű, az erősen szennyezett levegőjű városrészekben közlekedjenek; továbbá lehetőség szerint az új lakónegyedekben, illetve a kiemelt zöldterületeken — például a Margitszigeten is —, a pihenőövezetekben. Rövidesen újabb jelentős változásoktanúi lehetünk. A Városligetben, a megszüntetett 25-ös villamost helyettesítő autóbuszok pótlására, módosítják a 72-es troli útvonalát. Amint átadják rendeltetésének a Május 1. út második pályatestét, amely a hajdani vágányok helyén épül, a 72-es troli a Marx tértől az Állatkerti körút, a Május 1. út és az Ajtósi Dürer sor érintésével jut el majd a Hungária körútra. Ugyancsak 1977-ben kerül sor a 79-es trolivonal meghoszszabbítására a Dráva utcán át a Pozsonyi útig, s akkor megszűnik a 15-ös villamos. Ezzel egyidőben a Kacsóh Pongrác úti lakótelepen — a 74-es autóbusz vonalán — új trolijáratot terveznek, megteremtve ezzel a Belváros és e zsúfoltan lakott negyed közvetlen troliösszeköttetését is. Nem kevésbé érdekesek az 1978—80-as elképzelések sem. Ha minden jól megy, troli közlekedhet majd a 15-ös autóbusz vonalán, a zuglói és az újpalotai lakótelepen, a 20-as és a 30-as autóbuszok helyett Újpest és a Keleti pályaudvar között. És bár az 58-as zugligeti villamos felváltása ellentmond az egységes trolihálózat elvének, a megoldás mindenképpen a változtatás mellett szól. Az új trolikkal mindenki elégedett. Az utazóközönség hangulata lényegesen jobb, megszűnt a zsúfoltság, a tolongás. A BKV—Ikarus kocsikon négy, a ZIU—9-eseken három tágas ajtó segíti a le- és felszállást. Megjavult a belső utastér világítása, fűtése és szellőzése is, a széles panoráma ablakok jobb kilátást nyújtanak. A végállomások és a troliútvonalak mentén lakók dicsérik az új konstrukció minimális zajszintjét. És bár a kocsikban kevesebb az ülőhelyek száma, a székek sokkal kényelmesebbek. És mit mondanak azok, akik a legtöbbet utaznak trolival: a járművek vezetői? Kiderül, hogy mind a BKV—Ikarusok, mind a ZIU—9-esek egycsapásra meghódították a sofőrök szívét. — Az új szovjet trolik gyorsabbak és korszerűbbek, a korábbi 2680 milliméter helyett 2500 milliméter szélesek — mondja Jancsó Istvánné forgalmi vezető. — A csökkenés azonban nem vevődik észre a kocsik belsejében, ahol sokkal ötletesebb az ülőhelyek és a kapaszkodók elhelyezése. Laprugóval kombinált légrugózásúak ezek a járművek. Borbély Károly főművezető hozzáteszi: jelentősen csökken az áramszedő kiugrások száma, minimális a vezeték-szakítás. A tervezők pedig — végre! — megoldották a vezetőfülke jó fűtését és szellőzését. Medgyesi Ferenc a 75-ös vonalán vezeti az új BKV—Ikarus trolit. — Méghozzá örömmel — mondja. És sorolja a jármű előnyeit. — A szervokormány, a légrugózás, a kényelmes vezetőülés, a jó kilátás, a biztonságos közlekedést szolgálja. Igy kellemetlen meglepetés alig érheti itt a vezetőt. S vajon mi történik a végérvényesen nyugállományba vonult trolikkal? — Egyből játékszer lett, a BKV dolgozóinak házi óvodájában, a gyerekek nagy örömére. Egy másikat pedig a járműjavító szocialista brigádok rendbehoznak, s elhelyezik a Közlekedési Múzeumban. Hadd lássák az utódok: így utazott az 1960-as, 70-es években Budapest lakossága. Benedek István Gábor 19'