Budapest, 1977. (15. évfolyam)

2. szám február - Benedek István Gábor: A győztes troli

A győztes troli 1933-ban az óbudai városrész legújabb nevezetessége a trolibusz volt. Igaz, az idő tájt még trolley-busznak írták-hívták, s talán csak a villamosmérnökök tudták, hogy az elegánsabban hangzó angol megjelölés éppen ötvenéves német találmányt takar. Berlinben 1882-ben indították hódító útjára e különös járművet. Mindenesetre a Nagyszombat utca környékén 2,7 kilométeren közlekedő őstroli (a Ganz-MÁVAG konstrukciója) nálunk is egykettőre népszerű lett. 1949-ben — történelmi tény: Sztálin 70. születésnapja tiszteletére — a Kossuth Lajos tér és a Városliget között 70-es jelzéssel avatták fel az első pesti járatot. Néhány év alatt a főváros jelentős területét hálózták be a trolivezetékek. Az óbudai pálya viszont olyannyira tönkrement a felszabadító harcok alatt, hogy helyreállítására nem is gondolhattak; de az ott alkalmazott három kocsi — különböző útvonalakon — még 1955-ig szorgalmasan rótta a pesti kövezetet. Az első ötven új jármű — MTB—82 típusjelzéssel — a Szovjetunióból érkezett, ezeket 1966 decemberéig használták. Majd 1956 és 1962 között az Ikarus 48 kocsit bocsátott a közlekedési vállalat rendelkezésére. A csuklós változatok 1962—63-ban jelentek meg; az Ikarus autóbusz elemeiből a BKV 53 darabot készített el. A tömegközlekedés nagyszabású rekonstrukciójának számított, amikor 1966 és 1968 között pontosan 100 ZIU—5-ös típust állítottak üzembe a legforgalmasabb útvonalakon. A 71-es, a 72-es és a 73-as járatok egyik végállomását a Marx téren jelölték ki, s ezek mindmáig többnyire kacskaringós utakon a MÁV kórházig, a Thököly útig, a Keleti pályaudvarig közlekednek. A 75-ös a Váci utat és a Népligetet köti össze, míg a 76-os a Margit-híd, Pozsonyi úttól a Keleti pályaudvarig szállítja utasait. A 78-as is figyelemre méltó utat tesz meg a Kossuth Lajos tértől a Bethlen Gábor utcáig. A 74-es, a Baross utcai járat időközben megszűnt, s az is igaz, hogy néhány vonalat az elmúlt esztendőkben megváltoztattak, módosítottak. Mindent összevéve: jelenleg Budapesten 156 kocsi 35 km hosszon jár, és a trolik naponta átlagosan 150 ezer utast szállítanak. így azután érthető, miért vált Siklós Péter felvételei h 1 ) f társadalmi üggyé a hatvanashetvenes évek fordulóján a trolik sorsa. A Fővárosi Tanács, figyelemmel a járművek erősen leromlott állapotára, az akkori helyzetben gazdaságtalan üzemeltetésre, úgy vélte, hogy — hasonlóan több nyugat-európai nagyváros gyakorlatához — fokozatosan felszámolja e tömegközlekedési eszközöket. A végső dátumot 1980-ban jelölték meg, jóllehet az MSZMP Budapesti Bizottsága, valamint a Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szakszervezete azonnal javas .Ica: a tervezett ütemet vizsgálják felül, és a hálózat megszüntetését halasszák későbbre. (Ezért nem szűnt meg a legforgalmasabb 75-ös járat.) A józan mérsékletet kisvártatva az élet többszörösen igazolta. A metropolisok légszenynyeződése — nem utolsósorban a növekvő gépkocsiforgalom függvényében — veszélyes méreteket öltött, miközben (furcsa ellentmondás!) jelentősen megdrágultak a robbanómotoros járművek üzemanyagköltségei. E kettős szorítás nyomán a fejlett gépiparral bíró országok ismét elkezdték a kedvező paraméte-18