Budapest, 1976. (14. évfolyam)
12. szám december - Dr. Zoltán Zoltán: Gondolatok az infrastruktúráról
kezik be az az eset, hogy a látszólagos összkomfortos lakásokban élő lakótelepi lakosság „félkomfortos" körülmények között élőnek érzi magát mindaddig, amíg az ún. „járulékos beruházások" elkészülnek. A tanulság: nem akkor kell hozzákezdeni járulékos beruházások kivitelezéséhez, amikor a kérdéses lakótelep felépült (mint például Kelenföldön). Ugyanígy az új lakótelepek „fiatalos" népességi struktúrájának figyelembevételével módosítani kellene a bölcsődei, óvodai, iskolai, valamint napközi otthonos „férőhely normatívákat,, is, amelyek egy 10—15 évvel későbbi, sokkal kiegyensúlyozottabb korösszetételű lakosság igényeinek megfelelően vannak kialakítva. A lakótelepeknek ezek a sajátos infrastrukturális problémái természetesen nemcsak a fővárosban jelentkeznek, hanem mindenütt, ahol új lakótelepek épülnek, de talán itt és azokban a vidéki nagyvárosokban ütköznek ki a legjobban, ahol minimális a „családi-házas hátország" kisegítő szerepe. Budapestnek azonban a lakásellátáson túl még számos — a vidéki városokkal korántsem ennyire összemérhető — infrastrukturális igényei is vannak — a nagyságból és a főváros funkcióból következően is. Ezek elbírálásánál nem lehet abból az egyébként objektívnek látszó elvből kiindulni, hogy az egy főre jutó ellátottságban Budapest messze a többi város előtt jár. Kétségtelenül igaz, hogy a fővárosban például az egy főre jutó havi villamosenergia-felhasználás 1974-ben 49,7 kWó volt a városok 31,8 kWó átlagával szemben. Vagy a vezetékes gázfogyasztás 15,2 m3 a 9,9 m3 -es városi átlag mellett. A lakossági szolgáltatásoknál 1974-ben az országosan jelentkező 5 milliárd forintos teljesítményérték 42%-a jutott Budapestre. Ezen belül a gépjárműjavítások értékének 45%-a, a Patyolat szolgáltatásoknak mintegy 60%-a esett a fővárosra. Ezeket a magas arányszámokat nem lehet megérteni azoknak a sajátos társadalmi-gazdasági struktúráknak az ismerete nélkül, amelyek az infrastruktúra igények keletkezésében meghatározó szerepet játszanak. A vidéki városokétól eltérő összetételű lakásállomány (pl. a többszintes bérházak nagyobb aránya) eleve lehetetlenné teszi a vízbeszerzés más lehetőségeit. Vidéken nem biztos, hogy ténylegesen mindig kevesebb vizet fogyasztanak, hanem még jelentős részben nem vezetékes vizet használnak, amely „kimarad" az ilyesféle számításból. A többszintes lakóépületekben — a környezetvédelmi problémákat is figyelembe véve! — nem lehet olyan nagy súlya a vegyes tüzelésnek, mint a családi házas lakóterületeken. Ez mutatkozik meg a nagyobb villamosenergia- és gázfogyasztásokban is. (Villamos tűzhelyek, gázfűtés, stb.) A szolgáltatásoknál is figyelembe kell venni a nagyvárosi emberek fokozottabb ráutaltságát e szektorokra, amely sokszor valóban „objektív tényezővel" is magyarázható, mint a már említett mosógép-elhelyezési probléma. De kétségkívül hozzájárul még a nők nagyobb arányú foglalkoztatottsága, a szabadidő jelentős részét elveszi a közlekedés és a bevásárlással együtt járó sorbanállás. Ebből következnek a nagyvárosi életrend sajátosságai: az idővel való fokozottabb takarékosság igénye, esetleg az eltérő foglalkozási összetétel, jövedelemszint stb. Kutatnunk kell tehát a nagyváros sajátos strukturális igényeit. A lehető legnagyobb hiba lenne, ha egy nagyváros — vagy különösen egy olyan világváros, mint Budapest — infrastrukturális igényeit a vidéki átlag alapján ítélnénk meg, amelyben döntően kis- és középvárosok vannak. Budapestnek nem átlagos városi igényt kell kielégítenie, hanem fővárosi, sőt nemzetközi igényeket is, és infrastrukturális fejlesztését ehhez kell igazítanunk. Az egyes városnagyság-kategóriákhoz tartozó városok sajátos infrastrukturális igényeiben nagyon szemléletesen tükröződik a mennyiségi növekedésnek minőségi fejlődésbe történő átcsapása. A kisvárosokban például a helyi közlekedés döntően gyalogos és kerékpáros közlekedéssel, valamint egy-két autóbuszvonal üzemeltetésével könnyen megoldható. A középvárosokban általában már fejlett autóbuszhálózat szükséges. A világvárosokban pedig — mint amilyen Budapest is! — már elengedhetetlen a metró, különösen annak figyelembevételével, hogy a gyors motorizáció következtében a felszíni közlekedés túlzsúfolttá vált, és itt a tömegközlekedési eszközök sebessége már számottevően nem növelhető, amennyiben nem alakul ki a többpályás, gyorsforgalmi főúthálózat, még számottevően csökkenhet is. Ez a dolognak a technikai oldala. Emellett azonban van még társadalmi igény is, ami abban jut kifejezésre, hogy a városon belüli utazási időket csökkenteni kell, hiszen a mai felfokozott életritmus mellett az emberek már nem tudják elviselni, hogy egy városon belül 3—4 órát kelljen utazással tölteni, a munka előtt és után. Hasonló a helyzet a kereskedelmi ellátás területén is. Budapest esetében ma már alapvetően nem az a probléma, hogy kevés a bolt, hanem az alapterület kicsi. Budapesten 1974-ben összesen 6460 bolt volt. Debrecenben 502. A szorzószám 12—13-szoros, miként e két város népességének száma között is ennyi. Ilyen vonatkozásban az arányok tehát rendjén is lennének. A nagyvárosok esetében azonban a kereskedelmi ellátásnál már nem a boltok számából kell kiindulni. Még talán nem is az alapterületből. Mert például az a boltalapterület, amely ma Budapesten rendelkezésre áll, ha koncentráltabban jelenhetne meg egyes forgalmi gócpontokon, sokkal nagyobb forgalomlebonyolító-képességgel rendelkezne, mint így. A nagyvárosok — és különösen a világvárosok — kereskedelmi forgalma a nagy áteresztő képességű áruházakba épül. A nagyvárost ugyanis az jellemzi, hogy egyes pontokon — bevásárló centrumokban — lökésszerűen áramlik az óriási vásárlótömeg. Ennek gyors és zavartalan kiszolgálása a nagyvárosi kereskedelem fejlettségi színvonalának mércéje. Ha a forgalom zömét az áruház-hálózat magára tudja vállalni, akkor a kis boltok zsúfoltsága megszűnik, és ésszerű szakosodási folyamat indulhat meg bennük az alkalomszerű, minőségi igények színvonalas kielégítésére. Feltétlenül elismerésre méltó az a törekvés, hogy a kelet-nyugati metró egyes állomásainál bevásárló-központokat alakítanak ki. A koncepció helyes itt és a kerületi bevásárló-központok építésénél is. Csak lassú az építés üteme, ami főleg kivitelezési problémákból adódik. Hasonló módon kell megítélnünk Budapesten az 50 m-es fedettuszoda, az új sportcsarnok, később a jégstadion stb. felépítésének igényét is. Figyelembe véve, hogy a magyar minőségi sport Budapestre koncentrálódik, sokáig feloldhatatlan feszültséget okozott a fejlődésben, hogy a fővárosnak nem volt 50 m-es fedett uszodája. (Most már megvan a Komjádi-uszoda.) De ugyanez mondható el egy megfelelő befogadóképességű sportcsarnok vagy a jégstadion szükségességéről is. Hiszen hovatovább már tarthatatlan, hogy egy 2 milliós városnak csak a Városligetben van egy szűk befogadóképességű műjégpályája. Az egészségügyi ellátásban Budapest „túlfejlettségének" hamis teóriája odavezetett, hogy itt számottevő kórházfejlesztés nem történt, ugyanekkor vidéken új kórházak épültek, amelyekben a rendelkezésre álló technika magasszínvonalú hasznosításához szükséges szellemi kapacitás biztosítása helyenként sokáig — talán még ma is — szinte megoldhatatlannak látszott. Vagyis az anyagi infrastruktúra fejlődése túlzottan „előreszaladt" a rendelkezésre álló szellemi infrastruktúrával szemben. Budapesten viszont éppen ellenkező volt a helyzet. Itt sok helyen még ma sincsenek olyan technikai feltételek, mint amilyeneket a rendelkezésre álló, nagy szakmai felkészültségű orvosgárda igényelne. Végül talán még a telefon-ellátottság kérdéséről kell szólnunk, amelyben a fővárosjelentősége szintén kiemelkedő. Az állomások 2/3-a van itt, tehát úgy tűnik, hogy a telefonellátottság „túlfejlett". Gyakorlatilag koránt sem ez a helyzet. Itt mutatkoznak a leginkább kielégítetlen igények. A város nagyobb területe miatt nem könnyű itt személyesen „kommunikálni", mint egy kis- vagy középvárosban! Az eltérő társadalmi struktúra (pl. több olyan személy, akinek a telefon szinte „munkaeszköz"!), nem kevésbé az információtermelés és — kicserélés társadalmi-gazdasági jelentősége is szerepet játszik a nagyobb igényekben. Budapest nemzetközi jelentőségű információ", piac- és döntési központ, s ennek megfelelően a különböző intézmények, személyek közötti információáramlásnak nagy a jelentősége. A vidék információellátása is nagyrészt a fővároshoz kapcsolódik. Főleg csak a lakossági infrastruktúrák fejlesztésének néhány speciális fővárosi igényére kívántam rámutatni, de ugyanilyen sajátos vonások figyelhetők meg a termelési infrastruktúrák területén is. Összefoglalásként: a főváros infrastruktúra igényeit csak úgy ismerhetjük meg, ha azoknak a sajátos társadalmi-gazdasági struktúráknak az igényeivel vetjük őket egybe, amelyek kielégítésére hivatottak. Or. Zoltán Zoltán 29
