Budapest, 1975. (13. évfolyam)

6. szám június - Wellner István: Új pihenőpark a Hajógyári szigeten

Bertalan János—Dr. Berti Béla Infrastrukturális szolgáltatási ágazatok fejlődése A főváros infrastrukturális-szolgáltató hálózata a háború előtt elmaradt az európai nagyvárosok átlagszintjétől. A felszabadulást követő évtized első felében sem következett be lényeges változás. Ennek oka az. hogy az erre a célra rendelkezésre álló pénzeszközöket lényegében a helyreállítási munkák kötötték le. A peremtelepüléseknek a fővárossal 1950-ben történt egyesítése következtében az ellátottsági színvonal erősen romlott, ugyanis a csatolt települések nagy része minden téren nagyon elmaradott volt. Az ötvenes évektől kezdődően mind nagyobb összegeket fordítottak az infrastruktúrát bővítő beruházásokra. A helyi közlekedés Az infrastrukturális-szolgáltatás egyik legfontosabb ágazata a közlekedés, mely 1950 óta úgy mennyiségileg, mint minőségileg sokat javult a fővárosban. A nagyarányú fejlesztést nemcsak az elmaradás pótlása tette szükségessé, hanem a gazdasági élet fellendülése, az új lakótelepek létesítése és nem utolsósorban a foglalkoztatottság és a nappali népesség ugrásszerű növekedése. Az első ötéves tervidőszakban a hálózatfejlesztés alapvető feladata volt a peremtelepülések egymásközti és a belső városrészekkel való közlekedési kapcsolatának megteremtése, továbbá a belső kerületekben levő szűk, de forgalmas utcákban (Nagymező, Majakovszkij, Baross, Bethlen utcák stb.) a villamosjáratok megszüntetése és helyettük a trolibusz-közlekedésre való átállás. Autóbuszjárat létesült a többi között Csepel—Pesterzsébet, Zalka Máté tér—Rákoskeresztúr, Rákosliget—-Rákoshegy, Rákoskeresztúr—Rákoscsaba, Nyugati pályaudvar—Újpest, Móricz Zsigmond körtér—Budafok között. 1950-ben villamosösszeköttetés létesült az Árpád-hídon át Óbuda és a Váci út, trolibuszjárat a Dózsa György úti aluljárón keresztül a Keleti pályaudvar és a Váci út között. 1951-ben megépült a Boráros teret Csepellel összekötő gyorsvasút. A Szabadság-híd pesti hídfőjénél megépített aluljárón át a 2-es villamosjárat útvonalát a Boráros térig meghosszabbították. 1952-ben a Marx tér—Thököly út és a Marx tér—Keleti pályaudvar között trolibuszvonal létesült. Az 1952 novemberében megnyílt Petőfi-hídon keresztül meghosszabbodott a Nagykörúton közlekedő villamosok útvonala a budai hídfőig, illetve a Móricz Zsigmond körtérig. Az Orczy tér és a Március 15 tér között trolibuszjárat indult. E tervidőszak utolsó évében a 3-as járat útvonalát Újpest, Fóti útig meghoszszabbították; Rákospalotán a Czabán Samu térről a Mexikói út—Thököly út sarkáig új járat indult és üzembe helyezték a Népliget és a Váci út között a 75-ös trolibuszjáratot. 1950-ben kezdődött el a metróhálózat építése; anyagi eszközök hiánya miatt azonban az építési munkákat 1954-ben leállították. 1950 január 1-től 1954 végéig a villamospályák hossza 14,7 km-rel, a trolibuszoké 25,6 km-rel, az autóbuszhálózat pedig 176 km-rel nőtt. A trolibuszok száma 29-ről 154-re, az autóbuszoké 397-ről 597-re szaporodott, a villamosállomány ugyanakkor 1751 -rőM 705-re csökkent. 1955-től a közlekedés fejlődése meggyorsult. Ekkor nyitották meg az autóbuszvonalat Kispest—Rákoskeresztúr között; a Keleti pályaudvar—Jászai Mari tér útvonalon trolibuszjárat, a Flórián tér—Filatorigát, az Üllői út—Mázsa tér között villamosjárat létesült. A 40-es villamosjárat útvonalát Pestimre alsó vasútállomásig, a Bosnyák tér—Mogyoródi úton közlekedő villamos vonalát a Füredi utcáig meghosszabbították. 1956-ban a 44-es villamos útvonalát hosszabbították meg Rákospatakig. 1957-ben Kispest, Malinovszkij út és a Fogarasi út között új villamosvonal épült. 1959-ben a Schönherz Zoltán utcán át létesült villamosösszeköttetés a Nagykörútról a Fehérvári úton át Budafok forgalmi telepig. A 13-as járat vonalának meghosszabbításával Pesterzsébet—Kispest—Kőbánya között létesült közvetlen villamosvonal. 1960-ban a Nagy Lajos király útján át a Füredi utcáig új villamosvonalszakasz épült, melyet a következő évben a Kerepesi útig meghosszabbítottak. 1963-ban a Fehér úti vágányszakasz elkészültével Kőbánya és Zugló között jött létre a közvetlen közlekedési kapcsolat. 1960-ban a Ferihegyi repülőtér—Vörösmarty tér között autóbuszjárat indult. Az elhasználódott villamosvágányokat fokozatosan újakkal cserélték ki és korszerű felépítményekre helyezték. A második ötéves terv időszakában az autóbuszforgalom megindult a József Attila telep és a Deák tér között. Megkezdődött a korszerű, nagy befogadóképességű, automatikusan csukható ajtókkal ellátott villamosok és autóbuszok forgalomba állítása. S bebizonyosodott, hogy az állandóan növekvő utasforgalmat a felszíni tömegközlekedési eszközökkel már nem lehet zökkenőmentesen lebonyolítani; a zsúfolt utazások megszüntetése egyedül a metró kiépítendő vonalrendszerének megvalósításától várható. Ezért 1963-ban nagy lendülettel ismét megindult a tíz évig szüneteltetett metróépítés. Ennek eredményeként a kelet—nyugati metróvonal első 6,5 km hosszú szakaszát, a Fehér út és a Deák tér között, 1970. április4-én átadták a forgalomnak. Az ennek folytatásaként a Deák teret és a Déli pályaudvart összekötő 3,6 km hosszú vonalszakasz pedig 1972. december 22-re készült el. Ezzel egyidőben megkezdődött az észak —déli metróvonal építése. Ennek a Deák tér és a Nagyvárad tér között épülő első 4,5 km hosszú szakasza, a tervek szerint, 1976 végére készül el. 1974 elején a metró járműállománya 100 kocsi volt, 17 800 fő befogadóképességgel. A metró üzembelépésével a Kossuth Lajos utcai és Rákóczi úti villamosközlekedés megszűnt. 1973-ban a millenniumi földalatti vonalát 1,2 km-rel, a Mexikói útig meghoszszabbították, jelzőberendezéseit és a régi kocsikat korszerű csuklós motorkocsikkal cserélték ki. Az 1874. július 24-én üzembe helyezett fogaskerekű vasút pályája és járműparkja elavult, ezért szükségessé vált annak rekonstrukciója. Ennek során 1973-ban a régi kocsikat korszerű szerelvényekkel cserélték ki. A tömegközlekedés mellett fontos szerepet tölt be a kényelmi igényeket is kielégítő taxiközlekedés. A taxiállomány 1950-től 1974 elejéig közel háromszorosára nőtt. 1950. január 1-től 1974. január 1-ig a fővárosban a villamospályák hossza 17,8 km-rel, a trolibuszoké 22,9 km-rel, az autóbuszhálózat pedig 360,7 km-rel gyarapodott. Ugyanakkor a trolibuszok száma 130-cal, az autóbuszoké 1248-cal szaporodott, a villamoskocsik száma pedig 137-tel csökkent. 1974 elején a nagyobb befogadóképességű, csuklós járművek száma: 169 villamos, 53 trolibusz és 567 autóbusz. A fővárosi közlekedés fejlődéséhez tartozik még a forgalmasabb útkereszteződéseken létesített gyalogos-aluljárók és a nagyobb csomópontokon a járművek gyorsabb és biztonságosabb áthaladását szolgáló felüljárók megépítése, továbbá korszerű automatikus jelző- és biztosítóberendezések létesítése. Vízszolgáltatás A főváros várható nagyarányú fejlődését és a vízfogyasztás nagymérvű növekedését is számításba véve, már a 3 éves terv időszakában megkezdődött a víztermelő telepek és a csőhálózat fejlesztése. 1948. október 20-ig megépült a horányi II. sz. vízműtelep, 1949-ben elkészült az új monostori I. sz. vízműtelep 69 csőkúttal és megkezdték a cinkotai vízműtelep építését, melyet 1952 júliusában helyeztek üzembe. Az első ötéves terv időszakában a Margitszigeten hét, Csepel-szigeten — Szigetszentmiklós térségében — hat csáposkút épült. E tervidőszakban épültek a gellérthegyi, az Eötvös úti, a Budaőrsi úti és a törökbálinti vízmedencék. A főnyomóhálózatot 25 km-rel, az elosztóhálózatot pedig 174 km-rel növelték. Az első ötéves tervidőszakot követően, 1955—1956-ban Szigetszentmiklóson újabb öt csáposkút épült és folytatták a margitszigeti csáposkutak építését. A zuglói vízellátásban jelentkező 18