Budapest, 1973. (11. évfolyam)

11. szám november - A megyék Budapestért

időtávlathoz. Mint építész valamilyen építészeti távlatot keresek, mint urbanista pedig tapasztalatból tudom, hogy az évszámokkal jelzett távlatok önkényesek, fikciók. így azt a távlatot vélem mértékadónak, amíg a Lánchíd áll. Nem tudom, mennyi ez az idő, de remélem, hogy a következő évszázadban még állni fog. Akár a Pont Neuf Párizsban, a Ponte Vecchio Firenzében áll még ma is. Technikai fenntartása, meg-megújítása nem lehet probléma, használata azonban mindinkább problematikus, hiszen a híd már ma is elégtelen kapacitású. A kérdés lényege: ragaszkodni fog-e a jövő társadalma hozzá, mint a várost egyesítő műhöz, mondhatni emblémájához, történelmi emlékhez és egyben máig talán legszebb alkotásához. Ismét Szerb Antalt idézem — a Lánchídról elmélkedve, érte lelkendezve, sorait így fejezte be „A Lánchíd olyan mint Arany János." Nem kívánok olyan társadalomra gondolni, amelyik nem ragaszkodna hozzá. Helyesebben, olyan társadalomra gondolok, amelyik legnagyobb értékeinkhez — így Arany János-hoz is, a Lánchídhoz is — ragaszkodik. E kiinduláshoz lehet mérni más dolgokat, megmaradásukat is. Eképpen megmaradhat belátható távlaton belül többi hidunk is — a Szerb Antal idézte jóslás, nem ok nélkül, hidakról szól —, talán egyedül a Szabadság-híd várhat jelentős szélesítésre, átépítésre. S új hidak szükségesek a maiaktól északra, délre, akár emeletesek is, külön szintekkel a helyi és a gyorsforgalomnak. A mai hidak közé már kevéssé képzelhető újak építése, inkább közúti alagút vagy alagutak. Elsőnek talán a Metró Duna alatti áthaladásához közel, kitorkolásával Budán a Várhegy és a Rózsadomb közötti völgyben, Pesten valahol a táguló Belvárosban. Ezek a kitorkolások kényesek, alighanem a Dunától távolabb esnének. Az alagútnak lehet még elágazása is Dél-Buda irányába. Itt ismét a Szerb Antal idézte cikk int óvatosságra: konkrétabb megoldási javaslatra nem vállalkoznám. S ha mindez így alakulna, akkor Budapest belső látképének fő elemei: a hidak mai rendje megmaradna. Mi lesz a pályaudvarokkal, a vasúttal? Alighanem maradnak, hiszen bármeddig, bárhogyan alakíthatók. Bebizonyosodott, hogy a vasút szinte geológiai képződmény lett a városokban — nélkülözhetetlen, alapvető és csaknem korlátlanul modernizálható. A pályaudvarok, a bevezető vonalak fontossága növekszik azáltal, hogy a Metró összeköti őket, sőt az említett bevezető vonalak is elővárosi vasutakká alakíthatók. Erre pedig a mindinkább egybetömörülő budapesti agglomeráció miatt is szükség lesz. Légi közlekedés, automobil, autóbusz egy fokon túl nem pótolhatja a vasutat, sőt korszerűsítve az átveheti részben ilyenek szerepét is. S örülnék, ha olyan társadalom jönne, mely több szabadidővel, kevesebb hajszoltsággal ismét kihasználná, élvezhetné a Dunán való hajózás lehetőségeit, örömeit, aminek voltaképpen semmilyen akadálya nincs. Legkönnyebb a Metróról álmodozni, ha mégoly költséges is. Több évtizede vannak tervek kiépülésére és külföldi előképek. Fontossága, kényelme, sürgőssége bebizonyosodott. A sugárirányú vonalak már elgondoltak, részben épülnek. Szükséges és lehetséges az elővárosi vasutak további fejlesztése is a Metróhoz csatlakozóan, gyorsvasútként. Ezek tervbe vett dolgok, sőt felvetettük már őket az 1945-ben készült első tervekben, nyomban a felszabadulás után. Csak a megvalósulás ment lassabban, mint gondoltuk. Ilyen időkülönbségekre tervek és megvalósulás között a jövőben is számítani lehet. Túlmenően az említett gyorsvasúti elgondolásokon, úgy gondolom, leginkább a Hungária körút vonalán volna lehetőség nem annyira földalatti, mint inkább lebegő, illetve függő gyorsvasútra később — légpárnás, egysínes vagy más megoldással. Itt elég széles az út, s szerepe az agglomerációban is mind fontosabb. Ez a magasvasút az új hidakon átmehetne délen a Lágymányosra, északon Óbuda felé is. Még mindig a közlekedésre gondolok. Minél nagyobb, összetettebb, kiterjedtebb lesz Budapest, s minél inkább magához kívánja emelni a környező, ma még oly silány településeket — már pedig ez a tendencia megindult —, annál inkább fontos a közlekedés. Az autóbusz mai rendszerében alighanem hamarább avul el, mint a villamos, kivéve a hegyvidékeket, hacsak zajtalanná, bűztelenné, az utasok számára kellemesebbé nem tehető. Ez már rövid távú probléma, és összeér a gépkocsik hasonló problémáival. Talán megélnek a fiatalabbak olyan megoldást is, ami az energiát valamiféle radar módján: antennákkal, központi helyről közvetíti a járműveknek. Ezért hiszem időtállóbbnak a villamost, amiben efféle már a múlt században megvalósult. (A trolibusz esetében is kezdik ezt ismét értékelni.) A Metró, az elővárosi vasutak mellett ilyen tömegközlekedési megoldásokra mindenképpen, sőt fokozódóan szükség lesz. Olyasféle kényelemmel, zavartalansággal, amilyent már egyszer e század elején elértek. A gépkocsik korlátlan szaporodásának nemcsak a jelenlegi zaj- és bú'zártalmuk, túlzott fajlagos térfoglalásuk szab határt, hanem az is, hogy telítettség esetén korlátozzák önmaguk érvényesülését, előnyeit. Márpedig ez a telítettség a belső, sűrűbb városrészekben hamarosan bekövetkezik, de nemsokára a külsőkben is, ahol csak az új lakótelepek A Tabán fóaaaijüMMM rtrrrrrrí rr re