Budapest, 1973. (11. évfolyam)

6. szám június - Nagy Ervin: Mi lesz a trolibusszal?

A gumikerekeken csendesen suhanó bordó trolibusz igen népszerű jármű. Amikor híre kelt, hogy lassanként felszámoljuk, esetleg megszüntetjük a budapesti trolibuszokat, sokan értetlenül és bosszúsan kérdezték: miért ? Hiszen a nagyvárosok lakosai mind többet szenvednek a motorizációval együttjáró zajtól és levegőszennyeződéstől; a trolibusz pedig csendesen jár, nem termel füstgázt, karbantartása viszonylag egyszerű, igen jók a közlekedésdinamikai adottságai, lejtmenetben az energiát visszatermeli. Miért száműzik mégis ? 1882: az első felsővezetékes omnibusz A trolibuszüzemmódnak világszerte jelentősek a hagyományai. 1882-ben Berlinben a Siemens— Halske cég készített kísérleti felsővezetékes omnibuszvonalat. Ezt követően 1900-ban a párizsi világkiállításon, majd Drezdában és Brémában jelenik meg az új jármű. 1911-től Angliában, 1920-tól Amerika nagyvárosaiban is építenek rövidebb-hosszabb troli-hálózatot. Budapesten kissé megkésve, 1933-ban épül meg Óbudán az első vonal, a Bécsi útig. Továbbfejlesztésére azonban már nem került sor; a világháború alatt a vezetékek és a járművek elpusztultak. A troliközlekedés, illetve új vonal építése 1949-ben indult meg. Az elgondolás azon alapult, hogy egyes, igen forgalmas, de szűk és kanyargós belvárosi utcákban a villamosvasúti közlekedést — azonos tarifával — rugalmasabb közlekedési eszközzel pótoljuk. Ily módon néhány év alatt — először szovjet, később magyar, majd ismét szovjet járművekkel — kiépült egy 34 km hoszszú és 10 viszonylatból álló, több mint 200 járművel üzemelő trolihálózat. (1. sz. táblázat.) Közben eltelt több mint két évtized, a járműpark lassan újbóli selejtezésre szorult, s dönteni kellett: hogyan tovább? 1968-ban elkészült Budapest Közlekedésfejlesztési Terve; számot kellett vetni a trolibuszüzem jövőjével is. A trolibuszüzem hátrányai Kiderült, hogy a növekvő közúti forgalomban a trolibuszüzemnek számos hátrányos oldala van. így például: az üzemmód fajlagos költsége magas; a járműpark — a kötött felsővezeték miatt — nehezen csoportosítható át; a saját vagy a villamosvonali keresztezések állandó forgalmi nehézségeket okoznak; gyakoriak a közlekedést hosszabb időre megbénító felsővezeték-szakadások; a járművek nem tudnak előzni az útvonal kötöttsége következtében; a trolibuszokat üzemzavar esetén nem lehet elterelni; a felsővezeték kényszerpályája miatt a közutakon a trolibusz forgalomtechnikai adottságai nem elég rugalmasak. Mindemellett gondot okozott az is, hogy nagy férőhelyű csuklós trolibuszokat a szocialista országokban nem gyártottak; így beszerzési nehézségek jelentkeztek. Volt olyan vélemény is, hogy a több mint kétszázezer gépjármű mellett a 200 trolibusz kedvező hatása elenyésző. Hasonló meggondolások miatt az 1960-as években világviszonylatban is háttérbe került a trolibusz az autóbusszal szemben. A világ mintegy 300 trolibuszüzeme közül igen sok megszűnt (Franciaországban, Lengyelországban, Angliában, az NSZK-ban, Kanadában stb.). A megmaradt üzemek legtöbbje is csökkentette hálózatát, illetve járműszámát (2. sz. táblázat). E folyamattal párhuzamosan megerősödött és egyre sürgetőbben került napirendre a környezetvédelem problémaköre. Ha a motorizációval járó környezeti ártalmak mellett a baleseteket is megemlítjük, társadalmi-gazdasági fejlődésünk igen fontos tényezőjére mutatunk rá. Itt azonban egy pillanatra álljunk meg. Némelyek hajlamosak Nagy Ervin Mi lesz i A legújabb szovjet csuklós trolibusz tervrajza I. sz. táblázat A budapesti trolibuszüzem fontosabb adatai Hálózat-Járműszám Viszony-Jbv hossz km db latok száma 1933 2,7 3 I 1949 5,3 29 II 1950 5,3 31 2 1955 35,6 188 6 i960 34,i 216 10 1965 34,2 233 9 1970 33,9 201 9 1972 34,2 185 9 Szaniszló László felvételei