Budapest, 1973. (11. évfolyam)

5. szám május - Kővári György: A Déli pályaudvar átépítése

A Déli pályaudvar átépítése 1970-1975 A Déli pályaudvar és teljes környezete i960 óta napjainkig — és előreláthatólag továbbra is — szüntelenül változik, fejlődik; mint általában a pályaudvarok és azok városi környezete! A szükségszerű változást mindig és mindenütt a közlekedés növekedése okozza. A pályaudvarok továbbfejlesztésének igénye Európa-szerte napjainkban jelentkezik. Az elmúlt században épült pályaudvarokat ugyanis előrelátóan nagyméretűekre építették, így kisebb átalakításokkal és bővítésekkel egy évszázadon át megfeleltek; azonban az időközben sokszorosára növekvő vasúti forgalom mellett megjelent a városi kapcsolat és a környék átrendezésének igénye, a gépkocsiforgalom és a tömegközlekedési eszközök ugrásszerű növekedése, mindez további fejlesztést sürget. Általában megjelenik a felszín alatti közlekedési hálózat is. A metró ismét új közlekedési kapcsolatok kialakítását teszi szükségessé. A Déli pályaudvar jelenle| folyó átépítését is ezek a tényezők indították meg. A Kelet-nyugati metróvonal végállomása a Déli pu.-nál épült. Ezzel egyidőben az Alkotás utca kiszélesítése és a pályaudvar előtt elterülő Magyar Jakobinusok tere közlekedési átrendezése is megvalósult. Ezeket a feladatokat a Déli pályaudvar átépítése nélkül megoldani nem lehetett; ugyanakkor a pályaudvar sem volt a legkorszerűbb. Az 1962-ben történt átalakítás csak a megnövekedett balatoni forgalom balesetmentességének biztosítására volt megfelelő, és átmeneti jelleggel épült. Akkor már ismeretes volt a metró-csarnok helye. 1962-ben az üvegcsarnok úgy épült, hogy annak lebontása nélkül a leendő metró-csarnok felett tovább épülhessen — természetesen az üvegezésnek és a burkolatoknak a bővített résszel azonos módon való átépítésével. Ma már nem is látható, hogy melyik a csarnok 1962-ben épült része. A pályaudvar előtti süllyesztett tér— mely a pályaudvarral építészeti egységet képez — és az aluljárók biztosítják a teljes közúti kereszteződésmentes gyalogos forgalmat. A süllyesztett tér a csarnok szempontjából építészetileg is igen fontos, mert növeli a csarnok hatását és fokozza a tér nagyvárosias hangulatát. A feljárókhoz mindenhol rámpák csatlakoznak, hogy gyermekkocsival, kiskocsival is megközelíthető legyen minden szint. Rámpán lehet feljutni a süllyesztett térről az utcaszintekre, sőt a vágányok szintjére is. A közlekedési csomópont lényegében négy egymás felett levő szintből áll. A legalsó szint a metró-végállomás, ahonnan — a többi állomáshoz hasonlóan — mozgólépcső vezet az utcaszinten levő metró felszíni csarnokába. A második szint — az utcaszint alatt levő aluljáró és nyitott süllyesztett tér — a gyalogosforgalom részére szolgál, üzletekkel is. A harmadik az utcaszint, melyen a közúti forgalom is halad, s ahol a metró felszíni csarnoka és a pályaudvar alatti felső üzletsor nyert elhelyezést. A negyedik szint a pályaudvar szintje, a vágányokkal, a peronokkal és az utascsarnokkal. A peronszint felett még három szinten — a vágányokkal párhuzamosan — üzemi épület épül. A süllyesztett nyitott tér, a pályaudvar csarnoka alatti fedett tér és a csarnok zárt tere fokozatos átmenetet kíván biztosítani. Az összeköttetéseket a lépcsők és a rámpák adják. Keresztmetszet az épületkomplexumról