Budapest, 1972. (10. évfolyam)

7. szám július - Gyene László: Egy ritkán emlegetett tömegközlekedési eszköz

Kevesen tudják, hogy a Budapesti Közlekedési Vállalat folyami hajókkal is végez személy- és teherfuvarozást. Ennek azonban idényjellege miatt lényegesen kisebb a jelentősége, mint az autóbusznak, a villamosnak és a Metrónak. A főváros életében volt időszak, amikor a hajózásnak igen nagy szerep jutott a közlekedésben. Amikor még nem volt híd A Dunával elválasztott Pest és Buda között az összeköttetést kezdetben a révátkelés tartotta fenn néhány csónakkal. A közlekedés fejlesztése iránti igény azonban olyan mértékben nőtt, hogy a XVI. század elején hajóhidat állítottak fel a mai Erzsébet-híd közelében. De a hajóhíd nem bizonyult elégségesnek, mert a történelmi, gazdasági fejlődés Pest-Budát iparikereskedelmi központtá növesztette. Nem sokkal azután, hogy — 1820-ban — az első dunai gőzhajót üzembehelyezték, máris kísérlet történt a Pest és Buda közötti gőzhajójárat létrehozására. Ám ez a próbálkozás nem vált be. 1844-ben azonban javított konstrukciójú, előnyösebb műszaki jellemzőkkel rendelkező hajóval megindult a rendszeres hajójárat Pest és a Bomba tér (a mai Batthyány tér) között. A kezdeti eredmények hatására ezt a járatot meghosszabbították Óbudáig. Ugyanebben az évben az Első Dunagőzhajózási Társaság (DDSG) is megindította járatait. Átkelőhajók A korabeli közlekedési viszonyok között elsősorban az átkelőhajóknak volt jelentőségük. Ezt tükrözi az utasforgalom alakulása is: 1844-ben csaknem 240 ezer utas, két évvel később már 480 ezer utas utazott átkelőhajón. A városrészek gyors ütemű fejlődése egyre nagyobb igényt támasztott a hajózás iránt. Az 1860-as években a Boráros tér és Újpest között már hat hajó szelte a hullámokat. Ezek a két végállomás között 10 közbülső megállót (hajóállomást) érintettek. A hajók a helyi hajózás igényeinek megfelelően speciális építéssel, navigációs berendezéssel készültek. A Margitszigetre a kirándulóforgalom lebonyolítása céljából rendszeresített átkelőjárat 1869-ben indult meg. 1872-től a két part között a Budapesti Csavargőzös és Átkelési Vállalat hajói közlekedtek. A hidak számának növekedésével és a városi közlekedés fejlődésével azonban csökkent a helyi 14 hajózás jelentősége. A helyi hajózást 1918-tól a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. vette át, majd konkurrensként 1930-ban megjelentek a Dunán a Magyar Motorhajózási Rt. 6 — 50 személyes vízitaxinak használt motorcsónakjai; ezeket 1936-ban a MFTR vette át. Ebben az időben a budapesti hajózásnak többé-kevésbé a jelenlegihez hasonló rendeltetése volt. A vonaljáratot 136 000 utas, az átkelőjáratot 150 000 utas, a sétahajókat 132 000 utas vette igénybe. A felszabadulás után a hidak nélkül maradt főváros két partjának összeköttetését részben a MFTR, nagyobb részben magánérdekeltségű révészek látták el. A magánszektor által üzemeltetett átkelőhajózás a vízi közlekedés biztonságát veszélyeztette, s valósággal életveszélyessé vált. Ezt az állapotot az államosítás szüntette meg. Ekkor a forgalomra veszélyes hajók üzemeltetését leállították. Létrehozták a Budapesti Rév Vállalatot, ebből lett néhány év múlva a Dunai Rév Vállalat. Ez a vállalat rendkívül nagy deficittel működött — 1957-ber. bekövetkezett * megszűnéséig. A rendszeres, menetrend szerint közlekedő „vízibusz"-járat a Gellért tér és a Pünkösdfürdő között 1956-ban indult meg a MAHART kezelésében. 1957-ben a Fővárosi Tanács felügyelete alatt megalakult a Fővárosi Kishajózási Vállalat. Feladata: „Hajótestekkel a Dunának Budapest területére eső szakaszán a közforgalom lebonyolítása, forgalmi eszközök felújítása, fenntartása és karbantartása." Az alapító levél alapján a KPM Hajózási Főosztálya hajózási engedélyt adott ki. Eszerint a Fővárosi Kishajózási Vállalat motoros hajókkal révátkeléseket tarthat fenn az alábbi vonalakon: 1. Újpest, Egyesült Izzó strandfürdő — Békásmegyer — Csillaghegy 2. Az Északi összekötő vasúti híd vonalában Népsziget —Római part 3. Népsziget déli csúcs —Meder utca 4. Margitsziget —Nagyszombat utca 5. Az Erzsébet-híd vonalában Petőfi tér — Döbrentei tér 6. Csepel Művek — Budafok 7. Budafok, Vágóhíd utca-Csepel Művek 8. Soroksár —Királyerdő 9. Pesterzsébet-Csepel, Királyerdő. Gyene László Egy ritkán emlegetet A BKV „Dokk I" emelés közben Az „II. Ferenc" gőzös 1832-ben. A legújabb vízibusz Az Újpest, Megyer és Csillaghegy között közlekedő átkelőjárat