Budapest, 1972. (10. évfolyam)

2. szám február - Fáskerti Sándor: Miért döcög a villamos

nak hossza csaknem 800 kilométer. Ebből nyitott vágány 505 km, a kövezett; burkolt vágányok hossza pedig 236 km. A pályafenntartási tevékenység nagyságrendjére utal az is, hogy a bekövezett kitérők száma több mint ezer, a vonalakon csaknem 800 nyitott kitérő van. A vágányátszelések száma 300. Mindezeken túl a vállalat feladata másfél kilométernyi vasúti híd és csaknem ezer megállóhelysziget és peron takarítása (160 000 m2

). A pályafenntartás súlyos gondja, hogy napról-napra növekszik a villamossínek igénybevétele: a burkolatba beépített síneken nagy tengelynyomású, súlyos közúti járművek is haladnak. A közúti járművek gumiabroncsai ugyancsak rongálják a pályát. A sínszálak és a burkolat közötti kiöntéseket a gumiabroncsok meglazítják, „felszívják", a hézagokba behatoló víz megváltoztatja a talaj mechanikai szerkezetét. Ez a folyamat végül is a vágányok elmozdulásához vezet. Ugyanakkor — éppen a nagy közúti forgalom miatt — számos helyen egyszerűen nem lehet elzárni a hibás pályaszakaszt a javítás idejére. Ezt általános fővárosi közlekedési érdekek tiltják. A fenntartási tevékenység hiányosságait, a felújítások elmaradását azonban elsősorban a pályamunkás-hiány okozza. Ez most már hosszú esztendők óta így van, és feltehetően a jövőben még kevesebben vállalják majd, hogy a veszélyesen sűrű utcai forgalomban, az időjárás viszontagságainak kitéve, állandó telephely nélkül, lakókocsiban élve, szinte éjjel-nappal javítsák a fővárosi villamosvasúti vágányokat! Érdemes adatokat idézni ezzel kapcsolatban a vállalati statisztikából: a napi karbantartási és takarítási munkák ellátására 10 pályamesteri szakaszon 437 dolgozó van. Az átlagszámok szerint egy pályamesteri szakaszra (azaz 43,7 főre) 80 kilométernyi vágányhossz jut, kitérőkkel, átszelésekkel, megállóhelyekkel. Ha pedig a váltólakatosokat, váltótisztítókat és pályatisztítókat figyelmen kívül hagyjuk, kiderül, hogy a 80 kilométernyi sín karbantartására mindössze 10—12 „felépítményes" munkás áll rendelkezésre. Ennyi emberrel még egy szál sín cseréjét sem lehet végrehajtani. Az évek során jelentkező kapacitáshiány következtében pillanatnyilag 42 610 vágányfolyóméter villamosvasúti vágányt kellene azonnal felújítani és 27 kilométeren a nagyjavítást azonnal elvégezni. A BKV-nak 284 felépítményes és 24 szállító-munkás áll a rendelkezésére. A pályafenntartáshoz és -felújításhoz — figyelembe véve a HÉV vonalakon bevonható külső vállalatokat is — 785 emberre lenne szükség. (Sajnos, még ez a létszám is csak kifogástalan pályaállapotok mellett elegendő!) A szükséges munkaerőnek tehát csak 36%-a van meg. Közülük is igen sokan a főváros közlekedésfejlesztési terveinek végrehajtásában vesznek részt: a Moszkva téren, a Magyar Jakobinusok terén, az Üllői úti új aluljáró felett, a Margit-hídon építik a vágányokat. A gondok ellenére is törekedni kell a jelenlegi helyzet megváltoztatására. Gépesíteni kell mind a nyitott, mind a burkolt pályák javítási és építési munkáit. A nyitott pályák munkálataihoz külföldi speciális gépet vásárol a Budapesti Közlekedési Vállalat. A nagyvasút már eredményesen használ hasonló pályajavító gépsorokat; a gondok egyrészét ez az importált gép a BKV-nál is megoldja. Burkolt pályán azonban a gépesítés lehetősége — éppen a pálya jellege miatt — eléggé korlátozott. Ezért ezen a területen azt az alapelvet követi a vállalat, hogy fejlesztési programjában a jövőben a hagyományosnál bár költségesebb, de tartósabb pályák építését szorgalmazza. Ezek a pályák eleve kisebb fenntartási munkát igényelnek. Az első lépést már régebben megtették ezirányban a szakemberek. A korábban leköteten, zúzottkő gerendára helyezett ún. Phőnix-vágányokat tartós vasbeton- majd betonhosszgerendára helyezték és lekötötték. Ilyen vágányok vannak a Nagykörúton, a Kiskörúton. A tapasztalatok kedvezőtlenek voltak: a meginduló vágánymozgás sokfelé tönkretette a burkolatot. Előrehaladást jelentett viszont — éppen a vágányépítési munkák gépesíthetősége érdekében — az a kísérlet, amelynek során a kockakőburkolat helyett előregyártott vasbeton panelekkel burkolták a pályazónát. A paneles vágányzónák a Thököly úton, a Magyar Jakobinusok terén műszakilag, valamint a javíthatóság szempontjából egyaránt megfeleltek, és esztétikailag is elfogadhatók. A panelek kiemelésével az esetleges javítások gyorsan elvégezhetők. A BKV szakemberei 1970-ben olyan közúti-vasúti felépítmény-rendszerrel kísérleteztek, amely már az ágyazatot is előregyártott elemmel pótolja. Több nagyvállalat együttesen segíti ezt a kísérletet. A Beton és Vasbetonipari Művek feszített vasbeton pályaelemeket készít, ezek rendkívül alkalmasak a vasúti és közúti járművek okozta terhelések viselésére. A régi Phőnix-vágányt eltávolítják, vele együtt a hozzátartozó burkolatot is, és a megülepedett altalajra darus gépkocsi segítségével ráfektetik az előregyártott betonelemet. A pályaelemekben a nyomtávolságnak megfelelően vályúk vannak a sínek részére: ebbe kerülnek a gerinc nélküli ún. tömbsínek; ezek gyártásában Diósgyőr vállalt komoly kötelezettséget. (Ez a síntípus egyébként az Erzsébet hídon már bevált.) A pálya rugalmasságát gumiréteggel biztosítják, a tömbsínt gumiszalaggal erősítik le. Az Országos Gumiipari Vállalat jelentős mértékben működik közre az ilyenirányú kísérletekben. Az új vágányépítési módszerrel a közutakon nagymértékben gépesíthető a vágányépítés, hiszen a pályaelemek gyártása külön telepen történik, és a burkolóelemet az ágyazattal együtt gép helyezheti le. Közúton végzendő munka marad a régi vágány felbontása, az elemek, a tömbsínek elhelyezése. A járdaszigeteket is hasonló elemekből készítik majd. Becslések szerint a kísérleti stádiumban levő vágányépítési módszer folyamatos bevezetése néhány évet vesz igénybe. A fejlesztési program azonban nem feledtetheti a jelenlegi legsürgősebb feladatokat. A vágányállapotok miatt lassuló villamosközlekedés akut problémáit meg kell oldani. A pályafenntartók és -építők létszámát minden eszközzel, az anyagi érdekeltség révén, valamint különleges kedvezményekkel növelni kell. A meglevő létszámot a pálya karbantartására, a forgalmilag veszélyes helyekre szükséges összpontosítani. A nagyobb építésekhez valószínűleg külső ipari munkát kell majd igénybevenni. Fáskerti Sándor, a BKV Műszaki Igazgatója Siklós Péter felvétele 29