Budapest, 1972. (10. évfolyam)

1. szám január - Mányi Szabó István: Intézkedések a tömegközlekedés javítására

FÓRUM Mányi Szabó István Intézkedései a tömegközlekedés javítására Az elmúlt huszonöt évben a fővárosnak — a lakáskérdés mellett — a legtöbb gondot a tömegközlekedés okozta. A főváros lakossága és foglalkoztatási aránya évről évre nőtt. Ehhez még hozzájárult a peremvárosi lakótelepek lakóinak, valamint a főváros környéki településekről bejárók számának rohamos emelkedése is. Napjainkban a főváros úgynevezett nappali népessége — a naponkénti ingázókkal, a vidékről és külföldről érkezőkkel együtt — eléri a 2,3 milliót. Rendkívül megemelkedett tehát a tömegközlekedést rendszeres jelleggel naponta igénybevevők száma. 1950-ben a fővárosi tömegközlekedési járművek által szállított utasok száma 0,8 milliárd, 1970-ben viszont már 1,6 milliárd volt. A rohamosan növekvő utazási igényekkel a nagy fejlesztési erőfeszítések ellenére sem sikerült lépést tartani. A járműveken a zsúfoltság évről évre nőtt. A megfelelő számú jármű forgalomba adását és az úgynevezett férőhely-kilométer teljesítmény (járművek férőhelyszámának és az általuk megtett, kilométerben kifejezett távolságnak a szorzata) produkálását több nehézség — köztük elsősorban a munkaerőhiány — akadályozta és akadályozza napjainkban is. A munkaerőhelyzet alakulása A fővárosi tömegközlekedést lebonyolító vállalatok létszáma 1960-ban 27415, 1970-ben 22 870 volt; jelenleg 21 973 a létszám. A vizsgált időszakban 20%-os — 5442 dolgozó — csökkenés következett be. A növekvő utazási igények kielégítése érdekében a vállalat nagy erőfeszítéseket tett a szükséges teljesítmények eléréséért. Ezt a termelékenységet növelő intézkedésekkel és végső megoldásként csak a dolgozók fokozottabb mértékű igénybevételével (túlóráztatások, heti pihenőnap megvonások) lehetett megoldani. A termelékenységet növelő intézkedések — a részleges, majd a teljes kalauz nélküli közlekedés bevezetése; a járművek keringési sebességének növelése; nagyférőhelyű járművek beszerzése és forgalomba állítása; bizonyos munkák gépesítése; ösztönző, az egyéni teljesítmény növekedését eredményező bérezési rendszer bevezetése stb. — összességükben az egy vállalati dolgozóra jutó jellemző teljesítmény (a férőhely-kilométer) 6o,6%-os emelkedését eredményezték. A vállalat belső intézkedései azonban nem bizonyultak elégségesnek. A helyzet egyre súlyosbodott, és az 1968-ban — az új gazdaságirányítási rendszerrel egyidőben — bevezetett szabad A munkaerő-forgalom felgyormunkaerő-áramlás hatására kri- sulását az alábbi táblázat jól érzétikussá vált. kelteti. A felvett és a kilépett dolgozók aránya a létszám százalékában 1967. 1968. 1969. 1970. 1971-III. negyedév Felvétel: Budapesten összesen: 8,9 10,9 12,5 II II BKV 5.9 8,4 8,4 6,0 8,2 Közlekedés összesen*: II II 10,0 10,8 II Kilépés: Budapesten összesen: 8,i 9,6 12,3 II II BKV 5.2 10,5 8,5 6,1 6,4 Közlekedés összesen*: II II 10,4 10,8 II * A közlekedés népgazdasági ág országos adatai Az adatokból az alábbi következtetések vonhatók le: a) a felvételre kerülők aránya már hosszú ideje alatta marad a budapesti vállalatok átlagának, b) a kilépések aránya — 1967. és 1971. III. negyedéve kivételével — három éven át meghaladta a felvettek arányát. Felvételre jelentkezők — kilépők Felmerül a kérdés: mi lehet az oka annak, hogy a felvételre kerülők aránya jelentősen a budapesti átlag alatt van? A kérdésre a válasz a következőkben foglalható össze: — a munkahelyet változtatók — elsősorban a fiatalok — „elvárásai" az általuk választandó munkahellyel szemben olyanok, amelyeket a munkakörülményeket ületően a BKV nem tud biztosítani (rendszeres munkaidőbeosztás, 44 órás munkahét, hétvégi szabadnapok, állandó nappalos szolgálat stb.); — a munkavégzés — elsősorban a járművezetői — nagy balesetveszéllyel, ebből következően nagy felelősséggel jár; — a felvételre jelentkezők nem mindegyike alkalmas (egészségi állapot, fizikai alkat stb. miatt) 26