Budapest, 1971. (9. évfolyam)

7. szám július - Urban Hansenfőpolgármester: Koppenhága, a nagy lehetőségek városa

28O OOO lakásból is 40—50 000 olyan állapotban van, amin rekonstrukció már nem segíthet. Tehát bontási problémáink is vannak, különösen azokban a kerületekben, ahol a századforduló táján spekulációs építkezések folytak. Nehezíti a dolgunkat, hogy az építési feladatok besorolásánál a dán munkaerőhiánynyal is számolnunk kell. Koppenhága teljesen beépített város. De most lehetőségünk nyílik rá, hogy néhány, korábban katonai területen — Amager szigetén — egészen új városnegyedet alakítsunk ki. Ugyanitt tudnánk majd elhelyezni a bontásra kerülő negyedek lakóit. Amikor az előbb az építési feladatok besorolásáról beszéltem, az alatt egyéb városfejlesztési szempontok mérlegelésére is gondoltam. Miután két helyen is szorít a cipő, azt is el kell döntenünk, mi a fontosabb: lakásokat építeni a város polgárainak, vagy minél több hotelt a város vendégei számára. Az az igazság, hogy mindkét követelménynek eleget szeretnénk tenni. Ez viszont azzal jár, hogy rövid időn belül egyik gondtól sem sikerül végérvényesen megszabadulnunk. Készül a közigazgatási reform Problémáinkat tovább nehezíti, hogy a város 22 független, önálló kerületből — kommunából — áll, melyeknek nincs közös szervezetük a közös feladatok elvégzésére. Az országban már sikerült végrehajtani egy nagy közigazgatási reformot. 1970. április i-ig kb. 1300 ilyen kommuna volt Dániában; számuk a reform révén 300-ra csökkent. Az összevonásnak nem volt centralizációs célja, ellenkezőleg: a demokratikus vezetés megerősítését kívánja szolgálni. A kommunák lehetőséget kaptak arra, hogy kulturális, szociális és közegészségügyi feladataikat szabadabban, önállóan oldják meg. Ám ez a reform, sajnos, nem terjedt ki a nagy-koppenhágai területre. Itt ugyanis, nehéz politikai problémák miatt, nem alkalmazhatók ugyanazok a normák, mint a többi dán kerületben. (A politikai nehézséget elsősorban az egyes kerületek egyenlőtlen adóalapja okozza, vagyis a városlakók eltérő adómegterhelése.) Most várható állami javaslat mind az alkotmányjogi, mind a gazdaságpolitikai viszonyok rendezésére. Természetesen, a javaslat előkészítése során a városi szervek állandóan konzultálnak az állami szervekkel — tehát a jövőbeni fővárosi rendezés csakis a városi szervek és a koppenhágai polgárok egyetértő hozzájárulásával hajtható végre. Koppenhágának is metró kellene Nehézségekkel küzdünk a városi közlekedés megoldásában. Itt is gondot okoz a közlekedés pénzügyi terheinek igazságos elosztása. A dán állam magára vállalta ugyan egy koppenhágai metró költségeinek 75 százalékát, de a terv realizálása, az állam gazdasági helyzete miatt, évről évre halasztódik. Holott a metróra óriási szükségünk lenne. Hadd szabadjon irigyelnem az Önök már megépített metróját s a továbbépülő metróhálózatot! Annál sürgetőbb a metró-építés, mivel az emelkedő életszínvonal következtében óriásira duzzadt a koppenhágai gépkocsipark. 1966-tól 1969-ig a személyautók száma kb. 92 ezerről kb. 107 ezerre szaporodott; ma kb. minden hatodik lakosunknak van kocsija. S az 1970-es években további rohamos növekedéssel kell számolnunk. Mindent elkövetünk, ami technikailag és gazdaságilag lehetséges, hogy érintetlenül megőrizzük a történelmi városközpontot, úgy, hogy az továbbra is a város eleven része maradhasson. Ez távolról sem könnyű feladat, hiszen számtalan ijesztő példáját látjuk szerte a világon annak, hogyan lehet egész városnegyedeket tönkretenni, ha szabad teret adunk az automobilizmus előretörésének. Az utóbbi években Dániában is tapasztalhatjuk már ennek káros következményeit, elsősorban a levegőszennyeződés és a zajártalom tekintetében. Mi ugyanarra törekszünk, mint Önök, és mint minden valamirevaló városvezetés: azt szeretnénk, hogy városunkban mindig az ember álljon a középpontban; az ember zavartalan életéhez szükséges feltételeket kell biztosítanunk, összhangban a közösségi érdekekkel. Az öresund-régió távlati fejlesztése Már említést tettem az Öresund-régióról, azaz az Öresund dán és svéd oldalon fekvő területéről. Ez a terület állandó kulturális, kereskedelmi és gazdasági kapcsolatban áll egymással, az államhatáron keresztül is. A társadalmi fejlődés tovább erősíti ezeket a kapcsolatokat; ennek következtében itt egy új nemzetközi központ kezd kibontakozni, hasonlóan más észak- és közép-európai központokhoz. Mert kétségtelen, hogy a versengés mellett az összetartozás érzése is kifejlődött az északi országokban; így ma már sok területen megnyilvánul a skandináv országok együttműködése. Egyik legismertebb példája ennek a skandináv légitársaság, a SAS létrehozása. Az viszont nem titok, hogy az államok közötti nemzetközi versengés mellett a városközösségek is konkurrálnak egymással. Ilyen szempontból Koppenhágának sok jelentős riválisa van Észak-Európában. Ahhoz, hogy az Öresund-régió versenyképes maradhasson, nagy szükség lenne híd- vagy alagút-összeköttetésre Koppenhága és a svéd Malmö között, az Öresundon keresztül. Emellett tervezzük egy nagy nemzetközi légikikötő építését Saltholm szigetén, pár kilométernyire a mostani Kastrup légikikötőtől —, mert ez ugyan jelenleg Európa negyedik legnagyobb repülőtere, de néhány év múlva már kicsi lesz a forgalom lebonyolítására. Noha bizonyos belpolitikai nehézségek mindeddig késleltették e tervek valóraváltását, mégis remélem, hogy rövidesen megnyílik a lehetőség az Öresundhíd, valamint a Saltholm-i nagy légikikötő építésére. Ez a két tervezett létesítmény lesz a biztosítéka annak, hogy Koppenhága jól felkészülten fogadja majd minden barátját, az egész világról. 11