Budapest, 1971. (9. évfolyam)

5. szám május - Dr. Szekeres József: Kontinensünk első földalatti vasútja

letekre. A földalattit külön vülamos erőtelepről látnák el árammal, az első verzió szerint a kocsik oldalára szerelt áramfogók útján. A műszaki jellegű leírások és ismertetések után a tervezet készítői részletes költségvetést és nyereség számítást is adtak. Kétségtelen, hogy ezek az adatok jobban érdekelték a pesti kapitalista vállalkozókat, mint az újszerű műszaki megoldásokat tartalmazó részletek. Nos, a jövedelmezőségi számítások kedvezőségéhez kétség nem férhetett, hiszen a befektetett tőke évi 7,5—10,4 %-os tiszta jövedelmezőségét Ígérték, minimálisan 6,5 millió utassal számolva. Az építkezés összes költségét 2,3 millió forintban adták meg. A viszonylag magas készpénzszükséglet eleve kizárta annak lehetőségét, hogy az addig egymással versenyző két budapesti közúti vasúttársaság bármelyike egyedül valósítsa meg a nagyszabású építkezést. Mint közismert, ekkor a villamosvasutak mellett a legnagyobb forgalmat még a lóvasút bonyolította le. A lóvasutat a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) tartotta üzemben. A két érdekcsoport — többhónapos előzetes alkudozás után — megegyezett és 1894. január 22-én együttes ajánlatott nyújtottak be a fővároshoz az építési és üzemeltetési engedély elnyerésére. A hat sűrűn írt oldal terjedelmű beadványban a műszaki problémákkal csak egy négy sornyi bekezdés foglalkozik. Annál inkább teret kaptak a pénzügyi kedvezmények megadásával kapcsolatos kívánságok, helyesebben feltételek, mert „... önként értetődik, hogy ily vasút, mely a fő- és székváros világvárosi jellegét nagyban emelve, egyszersmind oly nagyszabású alkotást jelentene, amilyennel a continens egyetlen városa sem dicsekedhetik, csupán a törvény- és kormányhatóságok hatályos közreműködésének előföltétele mellett létesíthető." A „hatályos közreműködés" címen 90 évre terjedő koncessziót, az összes beadványok stb. bélyeg- és illetékmentességét, 30 évre teljes állami és városi adómentességet, a menetjegyilleték teljes mentességét, a benyújtott költségvetések, építési tervek, rendszerek változtatás nélküli elfogadását, a viteldíj megállapításának jogát követelik, továbbá azt a kedvezményt, hogy a Városligetbe 25 éven át sem újabb villamos, és 15 éven át sem újabb omnibuszközlekedést ne engedélyezzenek. Mindezzel szemben felajánlják, hogy a 90 évi engedélyidő lejárta után a földalattit minden kártérítés nélkül a fővárosnak adják át. A nagymérvű s szokatlan kedvezményeket azzal az indokolással kérték, hogy másképpen nem térül meg a befektetett tőke. A beadvány végén az ajánlattevők az ügy sürgős intézését kérték, hogy az 1896 év nyarán megtartandó millenniumi ünnepségekre a földalatti elkészülhessen. Az ezeréves fennállását ünneplő Magyarország fővárosának nagyszerűségét még jobban kiemelni hivatott földalatti vasút ügye az összes városi és kormányszerveknél zöld fényt kapott, s minden kicsinyes hivatali akadékoskodást félretéve haladt előre a megvalósítás útján. 1894. május 15-én megtartották a vonal bejárását. Július 6-án aláírták a főváros és a vasúttársaságok közötti szerződést. Július 30-án a kereskedelemügyi miniszter vegyes bizottságot küldött ki az ügyek gyors intézésére. Augusztus 9-én megvolt az engedély és 13-án Wünsch Róbert vállalkozó kubikosai megindították a munkálatokat. Az építés szakaszosan folyt. Az útburkolat felszakítása, a föld kiásása és elszállítása, a betontest (alagút) létesítése, a födémszerkezet előállítása, az állomások kialakítása s végül az útburkolat helyreállítása gyorsan, a forgalom lényegesebb megzavarása nélkül történt. Sikeresen oldották meg az alagutat keresztező csatornák, gáz- és vízvezetéki csövek megfelelő áthelyezését. A legnehezebb keresztezési pont az Oktogon téren volt, ahol a földalattit a főgyűjtő csatorna és a villamosvágányok között kellett átbújtatni. A Bajza utcától a Városligetig terjedő szakaszon a talajvíz megfelelő elvezetése okozott problémát. Végül is villamos szivattyúkat állítottak fel, amelyek az építkezés befejezéséig állandóan működtek. Az építkezésen, a szállítást kivéve — melyet lovas kocsikkal bonyolítottak le —, nagy szerephez jutott a gépi erő. Villamos energiával üzemeltetett földkotró-, sódertömörítő-, válogató- és betonkeverő gépek segítették a nagyszámú és serényen, két műszakban dolgozó munkásokat. Sötétedéskor pedig nagyfényerejű ívlámpákat kapcsoltak be, hogy a munka zökkenőmentesen folytatható legyen. Az építésvezetőség nagy gondot fordított a felhasználásra kerülő anyagok minőségére. Külön anyagvizsgáló állomásokat állítottak fel, melyek pontos mérésekkel állandóan őrködtek a kifogástalan minőség biztosításán. 1895. január i-én megalakult a Budapesti Földalatti Közúti Vasút Részvénytársaság, amelyben a pénztőkét összehozó érdekcsoportok közül a BKVT 3, a BVW 2, a Siemens-Halske cég 1 igazgatósági helyet kapott. Az alaptőkét 3,6 millió forintban állapították meg. Az építtetők kedvét jelentősen fokozta a képviselőház által 1895. május 31-én elfogadott törvényjavaslat, amely 15 évre teljes adómentességet biztosított, lehetővé téve ezáltal a beruházott tőke — kedvezőtlen forgalom esetén is — 10 évnél rövidebb idő alatti teljes megtérülését. 1895 nyarára, alig egy év alatt elkészült a Vigadó utcától a Deák térig terjedő szakasz és az utcai forgalom a helyreállított úttesteken újból megindulhatott. Ugyancsak befejezték az Operaháztól a Városligetig terjedő vonalrészt. A Deák tér és Opera közötti szakasz építése pedig oly koncentrált erőbedobással folyt, hogy még a tél beállta előtt itt is befejezték a felszíni munkálatokat. 1895 novemberére az építés befejeződött, csupán a szerelési munkák voltak hátra. Az építkezés során összesen 141185 köbméter földet ástak ki és szállítottak el, 52 000 köbméter betont, 3100 tonna vasanyagot, tartóoszlopokat (ezeket Diósgyőr és Resica szállította) használtak fel. 1896 januárjára elkészült az Akácfa utcai erőmű, amelyben a budapesti Nicholson gyár 4 kazánja és a Láng gyár 2 db egyenként 600 lóerős gőzgépe működtette a Siemens-Halske cég által szállított dinamókat. Közben az Aréna (ma Dózsa György) úti kocsiszínben lázas tempóban folyt a Schlick gyár által készített 20 földalatti motorkocsiba a berlini Siemens gyárból szállított hajtóművek beszerelése, az alagútban pedig az újszerű biztosító berendezéseket állították fel és próbálták ki. A sínek is új rendszer, a Haarman-szisztéma szerint kerültek gyártásra a MÁV budapesti gépgyárában (ma Ganz-MÁVAG); ezek alkalmazása lehetővé tette a csaknem zökkenőmentes haladást. A földalatti állomásokat korabeli ismert építészek tervei szerint a Zsolnay gyár majolika tégláival díszítették, míg a lejárókat egyedi tervezésű — ma már nem létező — vas architektúrájú kioszkszerű épületekkel védték az időjárás viszontagságaitól. A viteldíjat egységesen 20 fillérben állapították meg, ami kb. 2 5 %-kalvolt magasabb a tervezettnél. 19 normál és 1 díszes kivitelű kocsi készült, amelyekben 28 ülő és 12 állóhely volt. A biztosító berendezés egyszerre 14 kocsi üzemeltetését tette lehetővé, ami 2 perces időnkénti indítást jelentett. Az építkezés a vállalt határidőhöz képest mindössze 11 napos késedelemmel, 1896. április 12-én fejeződött be. Május 2-án megindult a rendszeres forgalom. E hó 8-án Ferenc József és vendége, Vilmos német császár a díszes kivitelű kocsin utaztak ki a millenniumi kiállítás megtekintésére. Ferenc József megelégedését fejezte ki a vasút felett s hozzájárult, hogy az új létesítményt róla nevezzék el. A földalatti megnyitása után június 7-én utaztak a legtöbben: 35 000 személy, akik a millenáris díszfelvonulást megelőzően néztek körül az ünnepségek színhelyén. A későbbi években a forgalom a tervezettnél valamivel alacsonyabb szinten alakult. 1918 novemberében a győztes polgári forradalom az összes budapesti vasutat köztulajdonba vette. 1923. január i-én pedig a főváros egyesítette a villamosvasutakat. Azóta a földalatti vasút sem különálló vállalat, hanem része az egységes városi villamos közlekedésnek (bár formailag egészen 1949-ig önálló vállalkozásként állt fenn). Ezután majd másfél évtizeden át az új Metró építése miatt csak a Bajcsy-Zsilinszky útig közlekedett a földalatti. Majd az 1960-as évek elején pótkocsikat csatoltak az erősebb motorral felszerelt régi kocsikhoz. Napjainkban pedig új tervek készültek a régi hálózat jelentős megnövelésére és az elavult kocsipark korszerű, tetszetős kivitelű, háromrészes vonatokkal való felváltására. A budapesti földalatti közlekedés évtizedeken át egyhelyben stagnálásának oka az a felismerés volt — a szükséges nagyösszegű beruházási tőke hiányán kívül —, hogy az útkéreg alatti földalatti, amely a kis állomásközök és a felszíni utak kanyarulatai követésének kényszere miatt csak csekély sebesség (óránként 14—20 km) elérésére alkalmas, nem oldja meg az annyira szükséges városi gyorsvasutak feladatát; csupán felszín alá bújtatott villamos. Ennek ellenére, mint az előzőkből kitűnt, a korszerű technika tudatos alkalmazásával lehetőség nyílik az első budapesti földalatti vasút vonalának további fejlesztésére. A háromnegyed évszázados évfordulón mindenesetre elismeréssel kell adóznunk az első budapesti, európai földalatti megalkotóinak, a kiváló mérnököknek, munkások tízezreinek, a Siemens-Halske cégnek; s a kiváló szervezőnek, Balázs Mórnak, a BVW elnökének, akinek döntő szerepe volt a budapesti villamosközlekedés bevezetésében, a pénzemberek összefogásában s a kor színvonalát megelőző műszaki alkotás, a földalatti létrehozásában. Az alkotók, kivitelezők közös ereje, összefogása olyan közlekedési eszközt adott Budapestnek, amely kifogástalan üzemével oly sok évtized során is jól megállta helyét, s elismerést szerzett városunknak. 42