Budapest, 1971. (9. évfolyam)

1. szám január - Dr. Jenei Károly — Dr. Szekeres József: A 75 éves budapesti autóbuszgyártás

tizenöt évvel London rendszeres autóbuszközlekedésének megindulása után. Az első budapesti autóbusz is angol gyártmányú volt s néhány napos próbaüzeme során igen nagy feltűnést keltett az utcai járókelők között és a fővárosi sajtó hasábjain is. Az autóbuszközlekedés bevezetése mégis elhúzódott. Bárczy polgármester fővárosi kezelésben kívánta megvalósítani a ,,motor-omnibusz" forgalmat, éppúgy, mint ahogy a villamosközlekedést is igyekezett a főváros kezelésébe keríteni. A kocsikat szállító angolok viszont saját maguk akarták learatni az újszerű s minden bizonnyal a széles tömegek érdeklődését kiváltó autóbuszközlekedés hasznát. Az első világháború kitörése elodázta a döntést. Végül 1915-ben egy osztrák és egy hazai — kistarcsai vagongyári — készítésű autóbusszal megindult a menetrendszerű közlekedés a Városligettől a Vilmos császár (ma Bajcsy-Zsilinszky) útig. Később a háborús anyaghiány miatt ez a kísérleti járat is leállt. 1921-ben tűnik fel újból az autóbusz a budapesti utcákon: a székesfővárosi autóbuszüzem négy viszonylatban, 16 kocsival, főleg külföldről vásárolt emeletes autóbuszokkal indította meg a városi forgalmat. A kezdet A magyar autóbuszgyártás hagyományai tehát 1915-re nyúlnak vissza. Az 1920-as évek elején már a győri Magyar Vagon-és Gépgyárban, valamint a budapesti MÁVAG gyárban is foglalkoztak kis sorozatú autóbuszgyártással. Azokban az években az autóbuszok motorjait idehaza gyártották, de a motorszabadalmakat külföldi cégektől vásárolták. A nagyüzemek a motoron kívül csupán az alvázat készítették. A karosszériát, a kocsitestet kiadták a karosszériakészítő kisiparosoknak és kisebb üzemeknek. A századfordulót követően ezek közül emelkedett ki Uhri Imre. Az Ikarus gyár őse tehát Uhri Imrének a VII. ker. Elemér utca 30. számú házban 1895-ben alapított kovács-és kocsigyártó műhelye volt. Uhri Imre a kovácsmesterséget szülőfalujában, Somogydöröcskén atyjától, Uhri Mihály uradalmi kovácstól sajátította el. A patkolókovács budapesti üzemnyitása szerencsével járt: a stráfkocsigyártás, majd a később bevezetett teherautó-pótkocsigyártás egyaránt nagy forgalmat eredményezett, és üzeme hamarosan fellendült. A szakmájában jártas és törekvő kovácsmestert állandóan foglalkoztatta üzemének fejlesztése, amit a házassága révén kapott hozomány tett nagymértékben lehetővé. Uhri Imre már a magyar gépjárműgyártás kezdeti időszakában felismerte az új iparág jövőjét és igyekezett abba minél inkább bekapcsolódni. Mihelyt megtakarított tőkéje lehetővé tette, 1913-ban a VII. kerületben megvásárolta a Gizella út (ma XIV. ker.) 22. sz. alatti nagyobb objektumot, ahol kovács-és bognárműhelyeket, valamint raktárakat építtetett. Új telephelyén már nagyobb mértékben foglalkozott teherautó-karosszériák javításával és pótkocsigyártássaí. Üzletköre és forgalma a gépjármű-közlekedés fővárosi elterjedésével kapcsolatban egyre nőtt. Közszállítások elnyerése céljából 1913-ban bejegyeztette cégét a cégbíróságnál. Uhri Imre az első világháború hadimegrendelései következtében pénzügyileg annyira megerősödött, hogy 1919. végén újabb üzembővítést tudott végrehajtani: megvásárolta a Gizella út 20. sz. házat is. Az automobilizmus további terjedésével kapcsolatban Uhri üzeme az 1920-as években gyors, de tiszavirágéletű fejlődésnek indult. Üzemében 1920—1926 között 40—50 munkást, 1927-ben már 100 munkást, 4 mérnököt és 5 tisztviselőt foglalkoztatott. Nagyobb és állandó üzletfelei voltak a MÁV és a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSZKRT). A MÁV részére teherautópótkocsikat, az autóbuszüzem részére főleg javításokat végzett. Az autóbuszkarosszériák ezekben az években még fából készült vázzal és falemezburkolattal voltak ellátva. Az Uhri cégnél jórészt egyedi gyártás folyt; nagyobb sorozatok gyártására ritkán került sor. 1927-ben nagy munkát kapott a cég: a MÁV autóbuszüzeme, a MAVART egyszerre 60 autóbusz-karosszériát rendelt. A nagy megrendelések következtében a bővített telephely is szűknek bizonyult. Ezért a fényező- és a kárpitosműhely részére az Egresi úton bérelt helyiséget. Uhri Imre jó szakembernek, de rossz üzletembernek bizonyult. Üzeme foglalkoztatottságának növelése céljából szinte minden megrendelést elfogadott, árkalkulációi utólag irreálisnak bizonyultak, sokszor a számla összege az önköltséget sem fedezte. Ehhez járult még az is, hogy a megrendelők a legtöbb esetben nem adtak előleget, Uhrínak nem volt a megnagyobbodott üzemhez elegendő forgótőkéje, ezért a nyersanyagbeszerzéshez, bérfizetéshez kénytelen volt terhes feltételű bankkölcsönöket igénybe venni. A megrendelések ellenértékét többnyi re el vitte a bankhitelek törlesztése és a magas kamatteher. A pénzügyi nehézségeket az 1929. év végén kirobbant gazdasági világválság tovább fokozta. A főváros az autóbuszállomány növelését leállította, a MÁV autóbuszüzeme is átszervezésre, leépítésre került. A súlyos gazdasági viszonyok miatt egyre nőtt a forgalomból kivont gépjárművek száma, ami a javítási munkák csökkenését eredményezte. Az Uhri cég eladósodása miatt még erősebben megérezte a válság káros kihatásait. 1931-ben a megrendelések száma a mélypontra zuhant, a rryjnkások nagy részét elbocsátották. Uhri minden erőfeszítése ellenére a cég sorsa megpecsételődött. Fizetésképtelenné vált; ingatlanára 1932-ben végrehajtási eljárást rendeltek el. Az Uhri testvérek vállalkozása A gépi berendezés elárverezésére nem került sor, mert azt 5 gyermeke megvásárolta. 1933 tavaszán Uhri Imre cége felszámolt. Ezt követően Uhri gyermekei 1933 szeptemberében korlátolt felelősségű társaságot alapítottak ,,Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyár" néven. Az új vállalat 12 000 pengős alaptőkéjéből 8000 pengőt Uhri Ernő csúzi kisbirtokos jegyzett. A testvérek az üzem vezetésével ügyvezetői, igazgatói minőségben ifj. Uhri Imrét és Uhri Zsigmondot bízták meg, akik szakmai ismereteiket apjuk vállalatánál szerezték. Az Uhri Testvérek üzeme 1933 őszén 5 munkással indult. A Gizella úti régi üzem szomszédságában bérelt telep azonban a válság enyhülésével és a gépjárműforgalom fellendülésével kapcsolatban szűknek és az üzem fejlesztése szempontjából alkalmatlannak bizonyult. 1935 júliusában a Hungária körút 207. sz. alatti elhagyott gyártele pet vették berbe az Angol Park Rt.-tói. Az új telephelyen, amely tíz éven át adott otthont a vállalatnak, 40 munkással és 20 tanulóval kezdték meg a gyártást. A céget a régi üzletfelek újból felkeresték: a MÁV és autóbuszüzeme, a MAVART, a BSZKRT és a MÁVAG adtak ismét megrendeléseket. A Hungária körúti gyárban készült el a Budapest és Bécs közötti forgalmat lebonyolító három autóbusz fémvázas karosszériája. A karosszériák még ezekben az években is egyedi gyártással készültek: először a tervezés és rajzolás történt meg, majd sablonok alapján a szabászok kivágták a karosszéria-darabokat. A vállalat az induláskor a legkiválóbb szakembereket alkalmazta, akik az évek folyamán az üzem számára jól képzett szakmunkásgárdát neveltek. A második világháború alatt az 1933-ban 5 munkással induló gyár nagyüzemmé vált. A fellendülést elsősorban a nagytömegű katonai célú megrendelés biztosította: teherautópótkocsikat, kábeldob-felépítményeket, sebesült-, lőszerszállító karosszériákat, autóbusz-felépítményeket, pontonokat és hadihídszállító kocsikat gyártottak. A Steyr-Daimler Puch Műveknek 1200 db vezetőfülkét, a bécsi Lohner Műveknek 120 db autóbusz-pótkocsit szállítottak. Az üzem 1943—1944-ben érte el fejlődésének csúcspontját: ekkor a Hungária úti telepen 24 műhelyben folyt a gyártás, a munkáslétszám pedig 1200 főre emelkedett. A korszerűtlen gyártelep az igényeknek már nem felelt meg. Az Uhri Testvérek a háborús konjunktúra kiaknázása végett 1942-ben iskolarepülőgépek gyártására is ráállt. E célból megalapították a Repülőgépgyár Rt.-ot. Az új Uhri vállalat az iskolarepülőgépek javítását, majd gyártását a csepeli repülőtér hangárjában kezdte meg. 1944 tavaszán már a 25 milliós államkölcsönből felépített mátyásföldi repülőgépgyárban üzemeltek. Az új repülőgépgyár mellett került volna felépítésre az új karosszériagyár is. 1944. november végén a nyilas Honvédelmi Minisztérium elrendelte az Uhri Testvérek üzemeinek Budapestről való kitelepítését. A repülőgépgyár gépi berendezését, nyersanyagkészleteit, félkész- és készáruit csaknem teljes egészében elszállították. A gépek jórésze szállítás közben megsemmisült. A Hungária körúti karosszériagyárból csak kisebb mértékű elszállítások történtek, azonban 19