Budapest, 1970. (8. évfolyam)

11. szám november - Dr. Berti Béla: Budapest lakástelepítési tervei 1971-1975

okoz az eső, télen pedig a hó és a jég. A repülőterek különféleképp, időjárás-zónáktól függően kiszolgáltatottjai a természeti hatásoknak. Más nehézségekkel kell megküzdeni ott, ahol állandóan fagypont alatt marad a hőmérő higanyszála: ahol szeszélyes az idő; vagy ahol szakadatlanul negyvenötvenfokos hőség égeti a betont. A Ferihegyi repülőtér nem panaszkodhat: itt csak ritkán vetemedik akkora rakoncátlanságra az idő, hogy gondot okozzon. A reptér és a város Az utas, ha gépe megérkezik, korántsem pihent meg: nem a repülőteret jött megnézni, hanem a várost. A városba pedig még hosszszú út vezet. Ferihegyről a ferihegyi műút és az Üllői út visz Budapest szívébe. Van némi humor ebben a torz arányban: az utas hamarabb ér Ferihegyről például a moszkvai seremetyevói repülőtérre, mint az őt kikísérő felesége ugyanonnan haza, mondjuk újpesti lakásába. Tény: a légikikötőket a világon mindenütt a városon kívül építették. Részint, mert itt találtak elég nagy beépítetlen területet, ahol egyáltalán lehetségessé vált a több kilométer hosszú kifutópályák lefektetése. Részint azért, hogy a le- és felszálló gépek zaja minél kevésbé zavarja a város nyugalmát. A repülőterek is terjeszkedhetnek, jószerint a várossal ellenkező irányba: viszont ennél is mohóbban falja a város az őt a repülőtértől elválasztó területet. Nem ritka, hogy körül is öleli, magába zárja a légikikötőt, s ezzel tulajdonképpen megbénítja fejlődését, mert megfosztja a további terjeszkedés lehetőségétől. Csak személyes megfigyeléseimre hivatkozhatom: a ferihegyi utasoknak legalább a fele saját kocsiján vagy vállalati kocsin érkezik, illetve távozik. Akinek ez nem juthat osztályrészül, nincs sok esélye a kulturált utazásra. A repülőtér és a centrum közötti közlekedés, egy világváros valós igényeit tekintve, meglehetősen szegényes. A Vörösmarty tértől húszpercenként indul a busz. Ha az utasok száma meghaladja a negyvenet, már kényelmetlenül, összezsúfolódva kell megtenni a jó harmincperces utat. Ráadásul a csomagok társaságában, mert azok külön elhelyezésére nincs mód. Szükség esetén taxival se feltétlenül teheti meg az ember a város és a Ferihegy közti utat. A taxisofőrök nem találják kifizetődőnek a fuvart, mert visszafelé esetleg utas nélkül kénytelenek hajtani. Taxiállomás van a repülőtéren, de ezért többnyire használatlan. Hat szállodához esetenként iránytaxi indul. Ha pedig telefonon kér valaki kocsit, eleve meg kell fizetnie az oda vezető utat is; arról nem is beszélve, hogy a kocsi sokszor Budapest másik végének távolságait őrzi a taxiórában, mire ideér. Áruszállítás Az utas húsz kilogramm csomagot vihet; a túlsúlyért külön kell fizetnie. A legtöbb repülőgép gyomrában így is jócskán marad hely. Ezt rendszerint csomagszállításra használják ki. A légi áruszállításnak egyre nagyobb a keletje. Az is igaz, hogy zavarja az utasforgalmat; ezért zömmel különgépekkel végzik. így ügyesebben használhatják ki a légikikötőt is: a gyér forgalmú időszakokban, többnyire éjjel vagy hajnalban végzik ezt a munkát. Az áruszállítás szükségessé teszi a repülőgépi csomagmozgatás egyszerűsítését és gépesítését. Ferihegyen új árukezelő épületkomplexumot építettek, a csomagmozgatást a lehetőségekhez képest gépesítették. A légi áruszállításnak többszörös haszna van. Kíméletesebb, kevésbé viseli meg az árut, így csomagolása egyszerűbb, olcsóbb. Ez különösen a műszerek, rádióalkatrészek mozgatásánál fontos. Az összes Magyarországon található elektronikus számológépet légi úton hozták be. És természetesen sokkal rövidebb idő kell az út megtételére, kevesebb átrakodásra van szükség, ezáltal kisebb lesz a biztosítási díj is, és jobb a tőkekamat kihasználása. A statisztikák tonnakilométerekben mérnek. Eszerint a Ferihegyi repülőtér forgalmának közel egynegyede, vagyis 2 901 000 tonnakilométer: áruszállításból származik. Rendszeresen indulnak hús-, tojás-, sajt-teherrel Libanonba, s hússal megrakodva Líbiába a gépek, ahol közös tejfeldolgozó vállalat is üzemel. Este a piacon válogathatnak Londonban és az Északi-sarkhoz legközelebb eső finnországi Ouluban a háziasszonyok az aznap Magyarországon szedett spárgából, petrezselyemből, meggyből, málnából, sárga- és őszibarackból, szőlőből. A jövő Weiler József professzor már 1918-ban írta: „A forgalom lebonyolításában hazánknak fekvése miatt, úgyszólván közvetítő szerepe lesz . .." Felmerülhet a kérdés: ha a Ferihegyi repülőtér sokszor csak erőlködve tud eleget tenni a kívánalmaknak, nem érdemesült-e a „nyugdíjba vonulásra". A szűknek bizonyult épületet, a fáradó betonpályát szanálni kellene, s helyette másik, a legújabb követelményekhez igazodó légikikötőt lehetne létesíteni. Emellett több ország példája szól — legutóbb például Jugoszláviáé —, ahol felettéb praktikus repülőteret építettek. Jóllehet, mélyen a zsebükbe nyúltak. S rögtön folytatni kell a kérdezősködést is: tehát most ne is fejlesszük tovább Ferihegyet, készülődjünk — legalábbis a főépületnek — a szanálására; s majd az új épület, az új berendezések megválogatására ügyeljünk? A kiesés azonban olyan mértékben rontana a magyar repülés jóhírén, a szakember gárda képzettségén — és effektív károkkal járna, — amelyet semmiképpen sem engedhetünk meg. Tény viszont, hogy az épületekben kevés a hely, s ezen a nem közvetlenül a repülést szolgáló létesítmények kitelepítésével s a várók bővítésével csak ideigóráig lehet segíteni. A kifutópályákat általában húszévenként kell felújítani; és a ferihegyi beton lassacskán harmincéves. Valaha két és fél kilométer hosszú volt, mostanra háromezertíz méteresre toldották, de az optimális igény már közel négy kilométer. Egy új repülőtér építésére a közeljövőben tehát szükség van, mégha az a mostani épületek és kifutópálya szomszédságában fog is elkészülni. Mindezekről még csak óvatosan lehet beszélni; ezek még nem tervek, inkább csak a hozzáértők elképzelése, találgatásai. A távlati tervek megvalósulásáig is bővítik a helyiségeket és korszerűsítik a kiszolgálás technológiáját, szisztematikusan fejlesztik a repülésbiztonsági és repülésirányítási berendezéseket. Új hangárt létesítenek. A parlament nemrégiben elfogadta a közlekedés s így a polgári repülés fejlesztésének alapkoncepcióit, nevezetesen, hogy a mindenkori európai színvonalhoz kell tartani magunkat. A lehetőségekkel számoló tanulmányterv kidolgozása a negyedik ötéves tervre vár. — Az optimális igény kifejezés a mindenkori világszínvonal fogalma persze elég széles tűréseket visel el — mondja erről Stoklász Sándor. — Igaz például, hogy világszerte közel négy kilométer hosszúságúak a kifutópályák, tehát ez adná a világszínvonalat; ez viszont csak olyan óriásgépekhez, jumbo-jet-ekhez szükséges, amelyeknek ferihegyi forgalmára úgyse számítunk. Szerencsésnek, megalapozottnak mondható az az elképzelés, amely az új repülőteret a mostani mellé, a várostól valamivel távolabbra tervezi. Az új kifutópályát a jelenlegi folytatásaként lehetne kiképezni, illetve a kettőt együtt Z-alakúra. A szárában kaphatna helyet a föld alá sülylyesztett irányítóközpont, az egyik pályáról ide futnának az érkező s itt sorakoznának a várakozó repülőgépek, s innen kanyarodnának a másik kifutópályára. Ennek egyszerű gyors, és főként gazdaságos megoldása különösen szembetűnő; hiszen minimálisra csökkenti a földön való gurulást, ami a legtöbb erőt szívja el a repülőgéptől. A Ferihegyi repülőtér fejlesztése nemcsak a repülési szakemberek feladata; a főváros lakóinak mindennapi életével, s nem utolsósorban a városfejlesztési elképzelésekkel meg kell találni az összhangot. Budapest mind meszszebbre terjeszkedik, maholnap a repülőtéren túlra. Kölnben, Frankfurtban rendkívül magas telekárakkal akarják beszorítani a légikikötőt. Düsseldorf példája viszont jóvátehetetlen baklövésre mutat: a repülőteret olyannyira körülölelte már a város, hogy további terjeszkedésre nincs mód. S ez esetben egy légikikötő idővel könnven sorvadásnak indul. 11