Budapest, 1970. (8. évfolyam)

8. szám augusztus - dr. Ábrahám Kálmán: A várhegyi sikló

Egy közlekedési műemlék rekonstrukciója A várhegyi sikló Éppen száz évvel ezelőtt, 1870. március 2-án adták át a forgalomnak a Budai Hegypályát, a világ második ilyen létesítményét, amely a maga nemében a korszak legmodernebb műszaki megoldásait hordozta. Ötletadója, mindvégig pártfogója Széchenyi Ödön gróf volt, akinek neve összeforrott a magyar közlekedésüggyel. Tőle eredt — a többi között — a szabadság-hegyi fogaskerekű vasút gondolata, foglalkozott a Pestet Budával összekötő gőzkomp indításával, és közlekedési vállalatokat is alapított. Széchenyi Ödön 1868 elején koncessziót nyert a Budavárba vezető gőzsikló építésére. Még ez évben Juraszek Ödön mérnök tervei alapján megindult az építkezés. 1869 elején a munkálatok irányítását Wohlfahrt Henrik mérnök vette át, aki a forgalomba helyezés után első üzemvezetője is lett a létesítménynek. A közel száz méter hosszú pálya 30 fokos szögben kötötte öszsze a Clark Ádám téri völgyállomást és a Szent György téri hegyállomást, áthidalva a kb. 50 méteres szintkülönbséget. A két sínpáron egy-egy, három fülkére osztott, lépcsőzetes kialakítású kocsi közlekedett. A völgyállomás épületében elhelyezett hajtóberendezés egy 30 lóerős gőzgép volt, amely két öntöttvas forgódobot hozott ellentétes irányú mozgásba. A két forgódob csavarta fel, ületve le a 26,3 mm átmérőjű, 36 szálas vonókötelet, amely a hegyállomáson egy 2,75 méter átmérőjű korongon viszszaterelve csatlakozott a kocsik vonószerkezeteihez. A kocsik biztonsági berendezése a vonókötél szakadása esetén a sínek mentén elhelyezett cölöpökbe kapaszkodott. (A gőzsikló működése során mindössze egy baleset történt, s ezt is a gépész távollétében a hozzá nem értő kezelés okozta.) Az Üzemeltető Budai Hegypálva Rt 1870 decemberi mérlege szerint a beruházás 192 000 forintba került. Ennek megtérülését a menetdíj-bevételektől várták (viteldíj oda-vissza: katonák őrmesterig 2 krajcár, tisztek 4, polgári személyek első osztályon 8, második osztályon 6 krajcár). 1873-as adatok szerint 420000 utast szállított a sikló; ez a szám 1896-ban, a millennium évében 625 660-ra emelkedett. 1919-ben, a Tanácsköztársaság évében pedig közel kétmillióan vették igénybe ezt a kedvelt közlekedési eszközt! A húszas években már elavultnak tartott gőzüzemű hegypályának több modernizálási terve született. A korszerűsítés tervei tartalmazták az elektromos meghajtás bevezetését, a két kocsi mozgásának függetlenítését egymástól, és az óránként szállítható utasszám növelését az egyik pályán 900-ról 1500-ra, a másikon — teherszállításra is alkalmas kocsiban — 4500-ra. A siklóval autóbuszok szállítását is tervezték. Egy 1928-ban ismertetett elgondolás érdekessége, hogy az alsó állomás és a Clark Ádám tér néhány méteres szintkülönbségét elektromos meghajtású mozgólépcsővel kívánták áthidalni. Új, kilátóval bővített felső állomás építését is tervezték. Modernizálni kívánták a hírközlő berendezéseket is („az elavult jelenlegi szócsöves indítás helyett kizáróan elektromos úton továbbított — és a közönség által nem hallható — indítóberendezés van tervbevéve" — írta 1928-ban a Városi Szemle). A korszerűsítés tervei — tervek maradtak. A sikló egészen a II. vüágháborúig a régi gőzüzemmel működött. Közben, 1932-ben az üzemeltetést átvette a Beszkárt. A szállított utasok száma 1934-ben 443 ezer, 1937-ben 963 ezer, 1940-ben 863 ezer volt. A háború alatt a pályát bombatalálat érte, a berendezések és a kocsik elpusztultak. A felszabadulás után — a Vár rekonstrukciójához kapcsolódóan — több elgondolás született a sikló újjáépítésére, esetleg mozgólépcsővel póüására. A Vár újjáépítésének tömegközlekedési tanulmányai korábban nem tartották szükségesnek a sikló felépítését. Az idegenforgalmi szakemberek és a műszaki műemlékek megmentését szorgalmazó lelkes muzeológusok, mérnökök közreműködésével azonban 1966-ban megalakult a Közlekedéstudományi Egyesület Siklóbizottsága, amelynek működése széles körű társadalmi érdeklődést és összefogást váltott ki. Időközben nyilvánvalóvá vált, hogy a sikló idegenforgalmi és műemléki jelentősége mellett mint tömegközlekedési eszköz is jól segíthetné a Vár személyforgalmának bonyolítását. A szakemberek többsége egyetért abban, hogy célszerűtlen lenne az eredeti forma visszaállítása, noha a sajtóban kibontakozott vita résztvevőinek jelentős tábora számos érvet sorakoztatott fel mellette. A sikló azonban nemcsak műemléki értékeket képvisel, nemcsak műszaki és közlekedési történetünk működő dokumentuma; az újjáépített siklónak a Várba igyekvő közönség kényelmes és gyors szállítását, az idegenforgalmi és közlekedési érdekeket együttesen kell szolgálnia. Az általánosan elfogadott koncepció a korszerű formában történő helyreállítást tartja szükségesnek, a sikló jellegének, hangulatának megtartásával. A sikló újjáépítésére az UVATERV 1968-ban tanulmányra r + * fi p r 11 n tervet dolgozott ki, több változatban, összhangban a Vár tömegforgalmi igényeivel és a Clark Ádám tér forgalmi rendezési tervével. A tanulmány egyik változata szerint az újjáépített sikló az eredeti nyomvonalon kötné össze a Clark Ádám teret a Szent György térrel. A kocsik kialakítása tekintetében a tanulmány a lépcsőzetes megoldást javasolja. Á háromlépcsős kocsi fülkéi 1,05 m magasságkülönbséggel kerülnének egymás fölé, minden fülkében a hegyállomás felöli oldalon 4 ülőhellyel. A kocsik befogadóképessége 42 utas. A kocsik egyik oldalán elhelyezett ajtók automatikusan nyílnak és záródnak. A hajtógép a hegyállomáson süllyesztett gépházba kerül, így a közvetlen meghajtás révén meg-16