Budapest, 1970. (8. évfolyam)

4. szám április - Dr. Berti Béla: A budapesti városrekonstrukció

Az említett vizsgálatok szerint Budapesten az átlagos komplex utazási igény naponta és személyenként tehát kereken két helyváltoztatást jelent: ez gépkocsival rendelkezőknél 2,4, gépkocsival nem rendelkezőknél 1,9 személyenkénti és napi helyváltoztatásnak felel meg. Bár az utazások kétharmada munkábajárással kapcsolatos és a csúcsforgalomban (reggel 5 órától 8 óráig és délután 14 órától 19 óráig) jelentkezik, mégis, a tömegközlekedési eszközökön rendszeresített bérletrendszer bevezetése, továbbá a szabadidő-mozgalom emelkedése miatt a fajlagos utazási igény növekedése várható. A távlati közúti járműforgalom nagyságát elsősorban a személygépkocsik számának emelkedése fogja meghatározni. Az elkövetkező 30 év alatt az ezer lakosra eső személygépkocsik száma a jelenleginek a négyszeresét is meghaladja majd, és a közúti járműforgalomból kb. 70% a személygépjármű-forgalomra jut. A városrekonstrukciónál ennek megfelelően kell gondoskodni gépkocsi parkoló- és tárolóhelyek létesítéséről is. Bármennyire közeli időszakban is legyen a lakosságnak a belső, sűrűn lakott városrészekből való kiszívása és akármennyire a külső városgyűrűben épüljenek az új városrészközpontok — kizárólag az egyik szakaszában most elkészült, a másik szakaszában pedig épülő kelet-nyugati és a tervezett észak-déli metróvonal, valamint az azokkal együtt épülő közúti tengely megépítése fogja megoldani a városrekonstrukcióval kapcsolatos közlekedési problémákat. Számolni kell még a szentendrei HÉV vonalának a Batthyány térig, a csepeli gyorsvasútnak a Kálvin térig való továbbvezetésével, a Hungária körút és a pest-budai Nagykörút korszerűsítésével, az új lakónegyedek korszerű közúti és tömegközlekedési ellátásával, végül a felüljárók, egyéb műtárgyak építésével, a csomópontrendezési, valamint a járművek korszerűsítésével járó feladatok megoldásával. A kelet-nyugati, valamint az északdéli közúti és metrótengely, továbbá a már említett városrész- (al-) központok megépítése a belső városmagot közlekedési szempontból részben tehermentesíti. Azonban korántsem olyan mértékben, ahogyan azt a városrendezők várják. Az 1970. évi népszámlálási feldolgozás már választ tud majd adni arra, hogy az egy háztartáson belüli személyek közül hányan, mennyi időt töltenek el a lakóhely-munkahely (oktatási intézmény) közötti utazással, illetőleg hányan kénytelenek a városmagon keresztül közlekedni az utazási cél elérése érdekében. A szabadidő emelkedése is — mint már említettem — az utazási, mégpedig a távolabbi, számos esetben a városmagon keresztül történő utazási igény emelkedésével jár. A metró gyorsasága és kényelme is növeli az utazási igényeket. A budapesti városrekonstrukció arra figyelmeztet, hógy a közlekedési létesítmények fejlesztése mindig előzze meg a közlekedési igények felépését. Ugyanezt — és talán még fokozottabb mértékben — kell mondanunk a kommunális (közmű-) igények felméréséről is. Városrekonstrukció és kommunális ellátottság Az európai nagyvárosok kialakulása a kapitalizmussal együttjáró iparosodás éveire, az 1860-as évekre esett. Fővárosunk közüzemeinek legtöbbje is akkor épült; még az Elektromos Művek is túljutott már fennállásának 75. éves évfordulóján. A fővárosi közművek sok milliárdnyi forintot képviselő alaplétesítményeinek jelentős része idős, az avulás határán van. Fenntartásuk, felújításuk, korszerűsítésük és bővítésük az üzemeltetés szempontjából elengedhetetlen, hiszen e létesítményekhez szervesen kapcsolódnak az újonnan tervezett berendezések és hálózatok. A beruházások ütemét a lakótelepek építése, a városrekonstrukció, az ipar és ezekkel összefüggően a közlekedés fejlesztése, továbbá az ellátatlan területek bekapcsolásának sürgőssége szabja meg. A városrekonstrukcióval kapcsolatosan különösen fontos az alaplétesítmények helyének biztosítása, valamint a közlekedési műtárgyaknak és forgalmi csomópontoknak a közműhálózattal összhangban való megépítése. A lakásépítéssel, a városközpontok építésével és a városrekonstrukcióval kapcsolatban komplex módon kell megvizsgálni, hogy az újonnan javasolt területek hogyan és milyen áron közművesíthetők, fel kell tárni, hogy az új területek közművesítése milyen hatást gyakorol az eddigi közműhálózatok és létesítmények egészére, továbbá a közművek egymás közötti összefüggéseire, különös tekintettel valamennyi ágazatnál a fajlagos igények növekedésére. Ma az energiahordozók (villamosenergia, gáz) és a vízellátás terén egyaránt a jelenlegi szükséglet a kezdetinek mintegy háromszorosa, az igény pedig a városrekonstrukció kapcsán tovább növekszik. Itt kell megemlíteni a földgáz fokozott mértékben való felhasználását, továbbá azt, hogy az általános rendezési terv keretén belül — távlatilag — 200 ezernél is több lakás távfűtése irányozható elő. Arra is utalni kell, hogy a levegőszennyeződés káros hatása, illetőleg a fővárosnak az attól való megóvása szempontjából ez mit jelent. A városrekonstrukció alkalmával megtörténik a közmű- és úthálózat teljes felújítása. A városrendezőket nem köti az úthálózat egésze, csupán a főútvonalak megtartása. Azokat a főútvonalakat, ahol a fővezetékek haladnak, városszerkezeti szempontból meg kell tartani. A városrekonstrukció során felmerülhet a közműalagúthálózat megépítése, amikor is minden közművezeték közös alagútban kap helyet. Budapesten eddig még nem került sor összefüggő közműalagút-hálózat építésére, holott ez tenné lehetővé — a közúti forgalom zavartalan lebonyolítása mellett és az útburkolat bontása nélkül — a javítási, fenntartási és üzemeltetési munkák elvégzését. A rekonstrukciós munkálatok megkövetelik az úthálózat újjáépítését, az eddigi és a jövőben még fokozódó nagyobb járműterhelés és forgalmi sűrűség miatt. Jobb levegőt, több zöldterületet! Általában a város, illetve Budapest biológiai ártalmaira itt nem kívánunk részletesen kitérni; arra azonban utalnunk kell, hogy a városrekonstrukció kapcsán mennyire szükséges a lakóterület fellazítása mellett a zöldterület és fásítás biztosítása. Csupán két számadattal kívánok erre rámutatni: a főváros összes zöldterületének egy főre eső hányada megközelíti a 30 m--t — ugyanakkor a pesti oldal belső városrészén, a már említett, a Duna és a 33 jelzésű autóbusz vonalával körülzárt, területen belül egy lakosra csupán 0,19 m2

parkfelület jut. Itt említeném még azt is, hogy a Kelenföldi lakótelepen belül uszoda, Zuglóban pedig a Paskálmalom mellett fürdőközpont épül. Üj gyógyfürdő épül a régi Margit fürdő helyén, a Margitszigeten, és sor kerül a Lukács, valamint a Széchenyi fürdő rekonstrukciójára. A továbbiak során itt nem térek ki sem a többi egészségügyi létesítmény (kórházak, orvosi rendelők, bölcsődék, gyógyszertárak), sem az oktatási intézmények (óvodák, iskolák), sem a kereskedelmi és szolgáltatóipari létesítményeknek a városrekonstrukcióival kapcsolatos tervezésére — ezeket a tervezési normatívák szabályozzák. Azt azonban soha nem lehet eléggé hangsúlyozni, hogy ezeknek az intézményeknek és létesítményeknek a lakásátadásokkal egyidőben már működniök kell, a közlekedéshez és a közművesítéshez hasonlóan. A városrekonstrukciónál sem hanyagolhatók el a városesztétikai és műemlékvédelmi követelmények. Fővárosunk szépsége, városesztétikai értéke mindenki előtt elismert. A környezet természeti adottságaiból eredő tényezők mellett az alkotó embernek — a társadalomnak — meg kell védenie a múlt hagyományait, a jövőt pedig alárendelnie a városesztétika követelményeinek. A budai hegyvidék, a Duna választóvonala — a nagyszerűen megépült hidak — és a .különböző látószögből mindig más esztétikai élményt mutató városkép a táj és a város összhangját nyújtja. Mindemellett Budapest jelentősebb műemléki, történelmi karakterében kialakult területei a városrekonstrukciónál védelmet követelnek. így elsősorban a Várnegyed és a Belváros, a Duna-part két oldala, a Nagykörút és a Margitsziget, a Népköztársaság útja és a főváros számos történeti jellegű tere, utcája. A budapesti városrekonstrukció kapcsán életrehívott városrészközpontok alkalmasak volnának arra, hogy a budapesti agglomerációhoz tartozó 45 település (községek) megnövekedett lakosságát — részben a munkahelyek, részben a lakosságellátó kereskedelmi, szolgáltatási és közintézmények útján — lecsapolják. A továbbiakban a Budapest-környéki települések városrendezési, valamint közlekedési és közműhálózatfejlesztési terveit összhangba kell hozni az egész agglomeráció általános rendezési tervével. Budapest környékén a lakás- és ipartelepítést, az üdülőtelepek létesítését össze kell hangolni a fővárosi, hasonló jellegű feladatokkal. Városias központ kialakítására Budától északra a Duna-kanyar üdülőterületi központja, Szentendre alkalmas; Budától délre pedig a 30 ezernél is több lakosú és közlekedési helyzeténél fogva előnyös Érd. A pesti oldalon az északra fekvő, részben üdülési, részben ipari, de túlnyomóan alvóváros jellegű településcsoport természetes központja Dunakeszi volna; míg keletre a főváros közigazgatási határán belül fekvő, de morfológiailag a fővárosnak összefüggően beépített területétől elváló XVII. kerület tölthetné be egy településcsoport központjának hivatását. Komplexitás és tervszerű arányosság Az elmondottakat összefoglalva megállapíthatjuk, hogy a budapesti városrekonstrukció végrehajtásánál a komplexitás és a tervszerű arányosság elvének a legmesszebbmenöen érvényesülnie kell. Az általános városrendezési terv biztosítja a jogi keretet a rekonstrukció számára. Azon belül az építészeti és gazdasági megfontolások szabják meg a további határt, és indokolják elsősorban az „erkölcsileg avult" belső lakóterületek rekonstrukcióját, valamint a peremkerületekben az új városközpontok születését. A lakás- és ipartelepítési terveknek a közlekedéssel és a közműellátással való egybehangolása a budapesti városrekonstrukciónak elengedhetetlen feltétele. A fővárosban már eddig is számos példa utal arra, hogy a zöldterületi és egészségügyi, kereskedelmi és szolgáltatóipari, kulturális és oktatási, városesztétikai és műemlékvédelmi szempontokat, az agglomerációs és vonzási, végül pedig a szociológiai kérdéseket is összhangba kell hozni egymással és az előbbiekben már érintett kérdésekkel, a városrekonstrukció végrehajtása során. A budapesti városrekonstrukció kapcsán eddig végzett munkánkkal nem vallunk szégyent — bár még csak a kezdetnél tartunk. A városrekonstrukciónál a szociológiai vizsgálatok kiemelt jelentőségűek. Egy-egy budapesti új lakótelepen (így a József Attila, az Árpádhíd pesti hídfőjénél és a Lágymányosi lakótelepen) végrehajtott szociológiai felmérés eredményei után a lakosságnak a lakótelepi életformával, annak létesítményeivel és elsősorban a lakásokkal szemben támasztott elégedettségére vagy elégedetlenségére kaptunk őszinte választ. Minderre nagy szükség volt és van, hogy a városépítés elsődleges célját, a társadalmi igényeknek a kívánalmaknak megfelelő módon való kielégítését egyre jobban szolgálhassuk. Őszintén reméljük, hogy a II. Városrekonstrukciós Szimpóziumon szerzett tapasztalatok számunkra is hasznosak lesznek, és bennünket is segítenek a városrekonstrukciós munkák sikeresebb megoldásában. 15