Budapest, 1969. (7. évfolyam)

5. szám május - Dr. Ábrahám Kálmán: A földalatti vasút tervezése

Dr. Ábrahám Kálmán A földalatti vasút tervezése Minden kor társadalma törekszik maradandó értékű, kiemelkedő műalkotások létesítésére. Nyilvánvaló azonban, hogy ezeknek a törekvéseknek valóra váltását alapvetően befolyásolják a gazdasági körülmények, a kor tudományos és műszaki fejlettsége, az ipari és a kivitelezői felkészültség, valamint a perspektivikus fejlesztési elvek. Különösen érvényesülnek ezek a hatások a közlekedés fejlesztésében. Azonos lehetőségekből kiindulva, a rendelkezésre álló erőket fel lehet aprózni a közlekedés közvetlen céljait szolgáló több kisebb létesítmény építésére, vagy a meglevők korszerűsítésére. A jövő követelményeit is figyelembe vevő, hosszú távra maradandó közlekedési létesítményt azonban csak nagy befektetéssel lehet megvalósítani. Budapest egyre inkább világvárosi méreteket ölt. Az 1970-re várható forgalmat felbecsülő számítások szerint az utasok száma napi 4 millió lesz. A lakosság követelménye a városi forgalmat lebonyolító tömegközlekedési eszközökkel szemben egyre inkább a gyorsaság, gyakoriság és a kulturáltság. A nyugati nagyvárosokban a személyi közlekedés szinte egyedüli eszközének, a gépkocsiknak a forgalma óriási mértékben megnőtt, s egyes városokban olyan méreteket öltött, hogy ezzel minden forgalmi előnyét elvesztette. A forgalomban levő gépkocsik az útfelületet teljesen lefoglalják. Nem egy városban olyan helyzet alakult ki, hogy a lakosság gépkocsijainak tartózkodásához szükséges terület nagyobb, mint a város útjainak és parkírozó tereinek területe. A nagyvárosok korszerű tömegközlekedését számos példa bizonysága szerint csak földalatti gyorsvasúttal lehet kielégítően megoldani. Közel egy évszázad alatt a világ minden táján hatalmas metró-hálózat épült ki. A földalatti vasút nem a városi közlekedés egyetlen eszköze, de a tömegközlekedés gerince, amely mellett még jelentős feladatot lát el a külvárosokban a villamos, a belső városrészekben az autóbusz és természetesen a személygépkocsi is. Ahhoz, hogy egy nagyváros közlekedésében a földalatti vasút viselhesse a forgalom legnagyobb terhét, az egész várost behálózó földalatti vonalak kiépítése szükséges. A földalatti vasúti rendszer előnyei közé tartozik még, hogy nem növeli a városi közlekedés amúgy is nagy zaját és nem fokozza a levegő szennyeződését. A közúti közlekedéssel összehasonlítva jelentősen kisebb a metró balesetveszélye is. A tömegközlekedést lényegesen javító földalatti építés nagyobb hálózat kialakítását követeli meg, ezért számos előnye mellett a földalatti vasút melletti döntéseket létesítésének költség-igényessége is befolyásolja. A budapesti közlekedés átfogó fejlesztési programjának kidolgozására csak a második világháború után került sor. 1950-ben készült el a metró törzshálózatára vonatkozó első javaslat és ugyanakkor hozott határozatot a kormányzat a metró első vonalának, a kelet-nyugati vonal építésének megkezdésére. Ez a tervezet volt az egyik alapja a későbbi fejlesztési koncepció elkészítésének, amit — tizenöt évvel később — 1965-ben a Fővárosi Tanács Végrehajtó Bizottsága is elfogadott. A szakértők még 1950-ben megvizsgálták a szóba jöhető változatokat: a magas-, mély- és a kéregvasúti megoldások lehetőségét. A közönség, sőt még a szakemberek egy része is sokat vitatta a mélyvezetésű megoldás indokoltságát. A viták során hivatkoztak más nagyvárosok példájára is. Tudnunk kell, hogy a metró építési munkáját nagymértékben az adott város már-kialakult beépítési struktúrája, felszíni közlekedési hálózata, talajviszonyai, az építőipari lehetőségek szabják meg. A kelet-nyugati vonal magassági vonalvezetését alapvetően a geológiai viszonyok befolyásolták. A Déli pályaudvartól a Moszkva térig eocén márga, innen a Dunáig oligocénkori kiscelli agyag alkotja az alagutat körülvevő réteget. A Duna vonalában levő vetődés után az alagútépítés szempontjából kedvező kiscelli agyagon 13—20 m vastag homokos kavics réteg fekszik. A talajvízszint városszerte igen magas, a térszinttől mintegy 5 méterre helyezkedik el. Ez a metró építőinek sok víztelenítési feladatot jelent. A kelet-nyugati vonallal kapcsolatban sokat vitatott kérdés volt még 1949-ben, hogy a vonal a Parlament mellett a Dunán át hídon, vagy a folyó alatt, alagúton haladjon-e keresztül. A kéregvezetés esetén megoldásként csak a híd jöhetett számításba. Ez ellen szólt a Parlament környékének nyugodt városképi hangulata, amelyet a hídon átdübörgő szerelvények állandóan megzavartak volna. E sok befolyásoló tényezőt vette figyelembe a kormányzati döntés, amely érthetően a mélyvezetést helyezte előtérbe. A magassági vonalvezetés kérdése ezzel már el is dőlt, hiszen a vasútüzemi követelményeket kielégítő esés viszonyoknak megfelelő pályát a Duna alatti mélypont határozta meg. Az alagutak építésével a belvárosban építéstechnológia szempontjából sem volt érdemes magasabbra emelkedni, mert az alagutak építését biztonságossá tevő agyagrétegek Pest alatt átlagosan 15 m mélységben helyezkednek el. A mélyvezetés mellett szólt az is, hogy a felszíni építésmóddal szemben a mélyvezetésű metróalagút építésének gépesítése, gyárilag előállított falazó elemek alkalmazása már a döntés időpontjában is műszakilag megoldott volt. A metró mélyen, vagy útburkolat alatti építésének kérdésében meg kell említeni a felszíni forgalom és a városban élő ember életét befolyásoló körülmények nagy szerepét. A felszíni építés, az útburkolatok felbontása a város belterületének nagy forgalma miatt rendkívül zavaró és pénzben alig mérhető károkat okoz. Ez a sokat közlekedő, dinamikus életet élő városi ember lélektana szempontjából is hátrányos. Nem véletlen, 5