Budapest, 1968. (6. évfolyam)

9. szám szeptember - A kelet-nyugati tengely. Dr. Nagy Ervin cikke

Dr. Nagy Ervin A kelet-nyugati tengely Évente 1,2 milliárd a fővárosi útépítésre A nagyvárosok közlekedési problémái világszerte súlyos gondot jelentenek. A városi közlekedésnek eddig nem ismert feladatokkal kell megbirkóznia. Jellemző erre a nagy teherre, hogy Budapesten naponta több "mint 4 millió utazás bonyolódik le, melynek 88%-a autóbuszon, villamoson, trolibuszon és Héven, illetve már 12%-a személygépkocsin történik. Ez a megoszlás ugyanakkor egyre jobban eltolódik a személygépkocsi közlekedés javára. A fővárosban már ma kereken 140 000 gépjármű vesz részt rendszeresen a forgalomban, melyből 50 000 személygépkocsi. Ugyanakkor egy-egy jármű naponta többször mozog a városban — például egy személygépkocsi naponta átlagosan ötször közlekedik. Ezenfelül például az elmúlt évben félmüüó külföldi személygépkocsi terhelte a nyári forgalmat. Az utazási igények rohamosan növekednek, a forgalom egyre nagyobb lesz, és ugyanakkor a balesetek száma félelmetes arányban növekszik; évente Budapesten mintegy 16 000 baleset és anyagi kárral járó esemény történik, ebből 4000 a személyi sérülések száma, illetve 2000 a súlyos sérültek száma, s átlagosan kétnaponta egy halottja van a fővárosi közlekedésnek. A főváros egyre nagyobb összegű — a népgazdaságot rendkívül megterhelő — fejlesztésekkel igyekszik javítani a közlekedés helyzetén. A költségterhek illusztrálása céljából példaként említjük meg, hogy egy Astoria-típusú gyalogaluljáró mintegy 20 nüllió Ft-ba, egy EMKE típusú gyalogaluljáró 40 millió Ft-ba, vagy egy Albertfalvai típusú közúti-vasúti felüljáró 25 millió Ft-ba, míg az épülő Hungária— KacsóhPongrác úti két közúti felüljáró már 160 millió Ft-ba kerül, de egy korszerű többszintes csomópont rendezés, mint a Baross téri, 220—250 millió Ft. Egy korszerű dunai átkelőhely megépítése, például az Erzsébethíd vagy a nagy távlatban a régi Kossuth-híd helyén tervezett Duna közúti alagút mintegy 400 millió Ft. Végezetül még két, igen jellemző költségértéket érdemes kiemelni: 1 km hosszú metró pálya két alagúttal, teljes berendezéssel és járművekkel együtt kereken 400—500 mülió Ft, továbbá parkoló garázsban egy parkolójármű férőhely költsége 60 000 Ft, tehát kereken annyi, mint egy személygépkocsi ára. Kialakult az átfogó koncepció Ilyen nagy költségkihatású és hosszú távlatra szóló döntések meghozatala, valamint létesítmények megvalósítása megköveteli a közlekedésfejlesztés átfogó koncepcióját, a fejlesztési tervek kidolgozását, az egyes munkáknak távlati tervbe való illeszkedését. Igen gyakori, hogy Budapesten egyszerre több helyen, földrajzüag a legkülönbözőbb területeken, kerületekben látszólag teljesen különálló közlekedési építkezések, fejlesztések folynak. A látszattal ellentétesen a sokrétű, és területileg igen szétszórt, nagy munkák gondosan egybehangoltak. Budapest közlekedésépítése tekintetében átfogó koncepció alakult ki, s így ezek a munkák a fejlesztések kerettervébe illeszkednek, s bár különböző helyeken épülnek, mégis szorosan összetartoznak, kapcsolódnak. Az elmúlt évtizedben és feltehetően a következő évtizedekben is a nagy építések a következő öt alapvető összefüggő feladat köré csoportosulnak — mely egyben az építések koncepcióját is rögzíti: 1. A kelet-nyugati közúti és metró tengely kiépítése. 2. Az észak-déli közúti és metró tengely kiépítése, a kettő együtt alkotja a budapesti közúti és metró tengelykeresztet. 3. A Hungária körút és a Pest-Budai Nagykörút korszerűsítése. 4. Az új lakótelepek korszerű közúti és tömegközlekedési ellátása. 5. A közlekedés egyéb, izoláltan telepített és építésileg nem közvetlenül összefüggő létesítményei (például: utak, vasúti felüljárók, egyéb műtárgyak, csomópont rendezések, tömegközlekedési létesítmények stb.). A következőkben vizsgáljuk meg részletesebben az első pontban rögzített közúti és metró tengely kiépítésének összefüggéseit. A kelet-nyugati közúti tengely (földrajzilag: Budán az Mi—7-es autópálya fővárosi szakasza — Budaőrsi út — Hegyalja-út — Erzsébet-híd — Pesten a Kossuth Lajos utca — Rákóczi út — Kerepesi út) vonalvezetéssel részben egybeesik, a 10 km-es metró-tengely: Fehér út, Kerepesi úti végállomás (Eörs vezér tér) — Pillangó utca — Hungária körút — Baross tér — Emke —Astoria—Engels tér—Kossuth Lajos tér—Batthyány tér— Moszkva tér—Déli pályaudvar állomások által meghatározott vonalvezetése. Látható, hogy a közúti tengely és a metró tengely nagy hosszban együtt halad, illetve Budán újból találkozik és az egyes metró állomások, a közúti tengely csomópontjaival több helyen egybe esnek. Éppen ebből adódik az a lényeges alapelv, hogy a két vonalat — közúti és metró tengelyt —, csak együtt lehet és kell kiépíteni. Ennek megfelelően például valamennyi állomás építésével egy ütemben, az érintett nagy közúti csomópontot forgalmüag is rendezni, átépíteni kell. Az Eörs vezér tér kiépítésének terve A kelet-nyugati közúti és metró tengely