Budapest, 1968. (6. évfolyam)

4. szám április - Vörös Károly: Egy világváros születése

A kereskedelmi forgalom főként a Dunán zajlik (A képek a Kiscelli Múzeum archívumából valók, Harsányi József reprodukciói) hátán leúsztatott óriási tutajok formájában a nagy fakereskedők Duna-parti fatelepeinek megállás nélkül zakatoló gőzfűrészei alá, hogy (sokszor még kellően ki sem száradva) rögtön talpfává, gerendává, zsindellyé, parkettává vagy utcaburkoló kockává váljon. A városegyesítés éveiben a vezető 3 nagy faipari cég mintegy 750 munkást foglalkoztatott, összesen 530 lóerős gőzgépei mellett. S csakhamar, már az 50-es évek közepén megjelentek a nagy téglagyárak hoszszan elnyúló szárító színjei, kemencéi és magasra nyúló kéményei, részint a Rákost határoló kőbányai dombok peremén, részint a Gubacs felé húzódó síkságon, részint Óbuda hegyoldalain. Itt kisebb helyi kezdemények után még a reformkorban bécsi vállalkozó (Miesbach Alajos, majd örököse, Dräsche Henrik) indította meg az igazi nagyipari termelést. A 60-as évek végén a pesti kereskedelmi tőke részvénytársasági (Kőszénbánya 's Téglagyár Pesten) formában ezeket a gyárakat is átveszi: csupán e 3 gyár termelése ekkor már évi 35 millió tégla. A városegyesítés idejére 46 millió darabra emelkedik a termelés, a munkások száma pedig 700 felett van. Ezekben az években a város többi kisebb-nagyobb, jórészt azonban ugyancsak az előző két évtizedben alakult téglagyárai is megtermelik a maguk összesen 35 millió tégláját; a születő Budapest és a kő nélküli Alföld építőanyagát. Nem beszélve a város egyéb bontakozó gyáripari ágazatairól, befejezésül csupán a vas- és fémipar kifejlődését kell megemlítenünk. Az iparág a nyersanyaglelőhelyeitől távolfekvő Pest-Budán szintén a városok közlekedési központtá alakulásának köszönhette fellendülését. A vasúti összeköttetés bővülésével aránylag olcsón a legtávolabbi hazai vidékek — sőt, víziúton sokáig legolcsóbban az osztrák tartományok — vasa is eljuthatott a városba, ahol feldolgozva egyrészt leghamarább talált helyi piacra, másrészt ahonnan a központi fekvés révén legolcsóbban lehetett elszállítani is. Az iparág kezdeteit az 50-es évek elején még a reformkorban indult kis öntödék és gépműhelyek jelentették, melyek elsősorban a városban lassan szaporodó kis gőzkazánoknak s a manufaktúrák egyszerű gépeinek karbantartásával foglalkoztak — emellett már vállalkoztak egy-egy nagyobb gőzgép egyedi előállítására is. A fejlődés azonban elsöpri őket: a vasúthálózat olcsóbb és gyorsabb gépimportot tett lehetővé, s az 50-es évek közepén túl már csak néhány vas- és fémipari üzem tudott fennmaradni. Egyik típusukat a már 1848 előtt is működő kis gépműhelyből kinőtt Vidats-féle mezőgazdasági gépgyár képviselte, mely részint a kapitalizálódni kezdő parasztgazdaság számára egyszerű mezőgazdasági eszközöket kezdett gyártani (híresek voltak ekéi, a Vidats-ekék), részint a nagybirtok számára gőzekék, nagyobb mezőgazdasági gépek gyártásával kísérletezett. Átmeneti sikerei ellenére a gyár mindvégig tőkehiánnyal küzdött; részvénytársasággá alakulási kísérlete nem sikerült — Pest kereskedőtőkései jól látták, hogy a gyár a külföldi, mezőgazdasági gépgyártás termékeivel nem versenyképes — ; Vidats gyára így a 80-as évek elejére végleg meg is szűnik. A város vas- és fémipara, a másik típus útját követve, a közlekedési eszközök gyártásának bázisán bontakozott ki; akár mint a DGT már 1848-ban is hatalmas óbudai hajógyára, akár mint a kis vasöntödéből vasúti kerekek speciális öntésével néhány év alatt világhírt és világpiacot szerző Ganz gyár. Meglátván benne a kínálkozó lehetőségeket, a gyárra Ganz halála után ráveti magát a pesti tőke, s 1868-ra ezt is rt.-vé alakítja. Majd gyors egymásutánban jönnek létre a hajót vagy vagont gyártani akaró további rt.-k: a városegyesítésig összesen öt. De rt. veszi át a páncélszekrényeket, épületgépészeti berendezéseket, épületszerkezeti- és díszítőelemeket gyártó két kisebb öntödét, az Oetl és a Schlick gyárat is. A rt.-k legnagyobb része azután, legkésőbb az 1873. évi nagy krachban tönkrejut — de ismét egyéni céggé válva, vagy más cégér alatt, egyes esetekben az állam kezére jutva, maga a termelőberendezés nem semmisül meg: az esetek túlnyomó részében a gépek továbbra is termelnek. A városegyesítés előestéjén így Pest-Buda vas- és fémiparában már összesen 37 kisebb-nagyobb üzem működött: 8 kisebb-nagyobb gépgyár vagy gépműhely, 6 mezőgazdasági gépgyár és 10 gépjavító, 3 hajó- és 2 vagongyár, s 4 vasúti műhely, összesen több mint 700 lóerejű gőzgépeik mellett mintegy öt és félezer munkással. Jellemző az erős koncentrációra, hogy az utóbbi 25 közül összesen 3300 munkás és 408 lóerő mindössze 7 üzemben összpontosult. A gyárinak tekinthető ipar a városegyesítés évében mintegy 25 — 30 ezer munkást foglalkoztatott, gőzgépeinek száma közel 200 s ezek lóereje összesen a tízezret is meghaladta. Ez egész Magyarország ipari munkáslétszámának közel 30, gőzgépi lóerőszámának pedig mintegy 20 százalékát jelentette. Olyan lóerőteljesítménnyel, mely már egyenlő a bécsi iparéval — melynek pedig 1853-ban Pest-Buda kis gőzgépeinek teljesítménye még csak 28% -át érte el —, s mely az egy gépre jutó teljesítményt tekintve — ismét jellemzően az ipar koncentráltságára — a 70-es évek elejére már túl is haladja Bécset. A városegyesítés évére Pest-Buda így már nemcsak Magyarország legnagyobb ipari , városa, hanem az egész Monarchia ipari városainak sorában is jelentős helyet vívott ki magának. Közlekedési és kereskedelmi központ, a legnagyobb pénzpiac és a legnagyobb iparváros: az út, melyen Pest-Buda a városegyesítés, éveire a Habsburgok védőszárnyai alatt kibontakozó ausztriai tőke minden igyekezete ellenére is ilyetén módon megtartotta, sőt, tovább erősítette pozícióit a magyar gazdasági életben, persze nem volt akadálytalan és ellentmondás-mentes. Az osztrák — s meggyengültével a nyomdokaiba lépő főleg francia és német — tőke ezekben az évtizedekben épült be a magyar gazdaságba s fontos pozíciókat szerzett; a bécsi bankok és a bécsi tőzsde vezető szerepe még kétségtelen maradt. Mégis mindaz, ami e közel negyedszázad alatt az egész hazai gazdasági élet erőfeszítésének eredményeképpen a Duna-parti testvérvárosokban létrejött gazdaságilag jelentős mértékben alátámasztotta azt a folyamatot, mely a politikailag és gazdaságilag előrelépést jelentő kiegyezéshez és ezen át szükségképpen a városegyesítéshez vezetett. * Amikor 1873-ban, hosszas tárgyalások után, kialakították Budapest címerét, a Pest és Buda címereiből egyesített s a királyi székvárost jelképezendő koronával díszített pajzs két oldalára címertartó alakokat is terveztek. 1945-ig ezek tartották a főváros címereit: jobbról a Lipót által adományozott kiváltságlevél címeréből átvett (a közkeletű magyarázat szerint az államhatalom központját jelképező) arany oroszlán, balról a mitológia kincset őrző szárnyas sárkánya, a Zápolya János-féle városcímerből átvett (a gazdagságot, vagyont jelképező) arany griff. A nagyváros születéséről emlékezve — mintegy minden későbbi történés bevezetéseképpen — lehetett volna-e mással kezdeni az elbeszélést, mint az arany griff történetével? 23