Budapest, 1968. (6. évfolyam)

4. szám április - Vörös Károly: Egy világváros születése

haiók Pesten túl egészen Győrig s azon át Mosonig úszhassanak fel, Győrtől pedig 1855-től már közvetlen vasútvonal vezetett Bécsbe. Előnyöket ígért a vasúthálózat kiépülése azért is, mert az osztrák-cseh tartományok viszonylag fejlett gyáriparának már minden vámtól mentes termékeit így a vasút és hajó révén nagy tömegben, a korábban Európa-szerte híres pesti vásárok és általában a pesti elosztó nagykereskedelem kikapcsolásával lehetett eljuttatni a fogyasztókhoz, ill. a vidéki kereskedelmi központok viszonteladóihoz. Végül elősegíteni látszott e tervek sikerét a Magyarország gazdasági életét a Kossuth bankók kárpótlás nélküli megsemmisítésével — e kb. 60 millió forintnyi hadisarccal — sújtó, s Bécsből egy ideig mesterségesen tovább is fenntartott katasztrofális pénzszűke. A 40-es években alakult nagy pesti bankok és takarékpénztárak éveken át maguk is csak rendkívül nehezen jutottak hozzá hitelekhez az Osztrák Nemzeti Banktól, ami a város központi pénz- és hitelpiac szerepét támadta meg. Az 1850-es évek elején — miközben az Újépület celláinak falain még ott világítottak 1849 politikai foglyainak falbakarcolt nevei és a Gellérthegyen már kezdtek kiemelkedni a Citadella zömök falai — úgy látszott tehát, hogy a testvérvárosok gazdasági és politikai jelentősége, az egész országra kiterjedő központi funkcióik beszűkülésével, feltartóztathatatlan hanyatlásnak indul. o Ám azok a tényezők, melyek 1848-ig Pestet és Budát Magyarország gazdasági központjává is tették, s ennek megfelelő központi funkcióit kialakították, hosszú távon ekkor már nem voltak lcgyőzhctők; hiába volt Bécs kezében a vasút, a pénz és a — szurony. Az 50-es évek közepétől kezdve a testvérvárosok, elsősorban Pest, gazdasági élete — kisebb, alkalmi időleges visszaesések ellenére is új, minden eddiginél gyorsabb fejlődésnek indult. A fejlődést a vasúthálózat kezdődő kiépülése indította el. A Birodalom vasúti rendszere ui. már nem mondhatott le arról, hogy Pest-Budára támaszkodjék. Az országban évszázadokon keresztül kialakult belső kereskedelmi kapcsolatok nyomán a Pesten összefutó úthálózat — s vele összefüggésben a hazai városhálózat, a helyi regionális gazdasági gócpontok területi elhelyezkedése — az épülő vasútvonalakat végül mégiscsak Pest felé terelte. A roppant tőkebefektetéssel épülő vasutak maximális kihasználása (kivált az első fővonalak esetén) csak a hagyományos központok minél alaposabb bekapcsolásával volt lehetséges. Így azután Pest már 1851-ben vasúti összeköttetést kapott Bécscsel (s e vonal leágazásain át később a Keleti-tenger nagy kikötőiig kiépülő német vasúthálózattal), 1854-ben Cegléden át (Szolnokig már 1848-ban készen állt a vasútvonal) Szegeddel, s ezen át 1857-re Temesvárral is. Szolnokról kiindulva azután egyrészt 1858-ra Aradig, 1868-ra pedig Erdély szívéig, másrészt 1857-ben Debrecenig, innen 1859-ben Miskolcig s 1860-ra Kassáig érnek a Pesten összefutó sínek. A debreceni vonalról leágazva 1858-ban Nagyvárad, majd innen 1870-re Kolozsvár jut közvetlen kapcsolatba Pest-Budával, 1871-re megépül a Mátravidék szenét Pest-Buda gyáraiba eljuttató losonci vasútvonal is. A Dunántúlon, amelyet az abszolútizmus közlekedéspolitikája Bécs előtereként kívánt fenntartani, 1861-re történik meg a frontáttörés: a kanizsai vonal megépítésével (innen Pragerhofon át) Pest-Buda közvetlen kapcsolatba kerül a Monarchia legnagyobb kikötőjével, Trieszttel. 1862-ben Magyarország 1903 km-nyi vasúti hálózatából 1744 km, tehát több mint 80% állt kapcsolatban Pest-Budával. S ezeken a síneken egyre nagyobb tömegű áru kezd átözönleni Pest és Buda pályaudvarain: Nyugat felé csaknem kizárólag nyerstermények: a Duna - Tisza-köz és főleg a Tiszántúl gabonája, tengerije, repcéje — visszafelé pedig az osztrák tartományok nyersanyagai, ipari termékei. Megsokszorozódott a forgalom a Dunán is. 1856-ban már a Dunagőzhajózási Társaság 89 gőzöse s közel félezer uszálya járja a Dunát s ezren felüli a partról lovakkal vontatott nagy szállítóhajó. A gőzhajó fölénye azonban egyre nyilvánvalóbb. 1860-ban csak terményből 6 millió 120 ezer mérőt szállítanak gőzhajón, 1861-ben 5 millió 828 ezer mérőt vontatóhajókon: ez a Bánság és a Bácska búzája és jórészben a Ferenc-csatorna kikötőiben behajózott zab. 1858 közepétől kezdve a pest-budai Duna-szakaszon megtiltják a vontatást: a lovak helyét vontatógőzösök veszik át. Nem ok nélkül: a Duna mindkét partján egyre hosszabb szakaszon állnak a rakodó hajók, egyre magasabb hegyekben tornyosulnak a hajón érkezett áruk, s lehetetlenné válik a vontatás-S amint a vasúti szállítás fogadására megszaporodnak és terjeszkednek a pályaudvarok — úgy a dunai forgalom számára a Lánchíd pesti fejénél, a ma is álló két bástyaszerű zászlótartó között megépül darukkal szegélyezett, kövezett, kiépített partfalaival, vasszerkezetű raktáraival Pest első modern dunai kikötője. A 60-as évek elejére tehát Pest-Buda ismét visszanyerte, sőt meg is erősítette pozícióját, mint Magyarország legnagyobb közlekedési gócpontia. o A közlekedési kapcsolatok e roppant kitágulása, a modern közlekedési eszközök meggyorsult szállítóképessége, a városon át évről évre egyre nagyobb tömegben áramló árumennyiség csakhamar éreztetni kezdi jótékony hatását Pest kereskedelmi életében is. Az iparcikk kereskedelem, melyben Pest 1848 előtt a Balkán felé is fontos közvetítő szerepet játszott, némileg valóban hanyatlik: a vasút és a gőzhajó csökkenti a távolságot és a szállítási időt a vevő és a külföldi gyár vagy a bécsi nagykereskedő között, s csökkenti a hazai közvetítő nagykereskedő szerepét, — ha nem is olyan mértékben, mint azt Bécsben remélték. De annál gyorsabban magához tér és fellendül a már 1848 előtt is nagyhírű pesti terménykereskedelem. A pesti terménykereskedelem e gyors fellendülésében a döntő szerepet az az újonnan megnyílt lehetőség játszotta, hogy a Nyugat- és Észak-Európáéhoz képest néhány héttel korábbi magyar aratás termékei a felgyorsult vasúti és vízi szállítással a versenytársakat megelőzve kerülhettek be Európa gabonaspekulációjának keringésébe. Az 50-es évek közepén néhány jó terméssel induló fellendülés teljes erővel a 60-as évektől kezd érvényesülni, amikorra a vasutak kiépülése — elsősorban a Tiszántúl bekapcsolásával — már hatalmas termőterületeket és terménytömegeket vont be a város terménykereskedelmének kizárólagos érdekkörébe. A trieszti vonal kiépítésével pedig lehetővé vált a termények eljuttatása, Bécs megkerülésével, a tengerentúli piacokra is. Hozzájárult ehhez i860 és 1861, majd (1862 és főleg 1863 szörnyű aszálya után) 1864 és 1865 kiváló gabonatermése. 1861-ben Magyarország 14 és félmillió mérőre becsült búzaterméséből már 8 millió megy külföldre, további 2 millió Bécs helyi fogyasztására; ám 1865 és 1868 között csak a pesti gabonapiacra érkező áru mennyisége 61/4 millió mérőről 14 és 1/2 millió mérőre emelkedik; az innen történő elszállítás pedig 3 millióról 8 3/4 millióra. Jellemző a pesti kereskedelem méreteire, hogy 1868-ban a pesti terménykereskedők egy berlini spekulációba betársulva 6 hét alatt 2 millió mázsa gabonát exportálnak, s ebből félmilliót egyetlen cég. Ez évben Pest búzaexportjának értéke már 22 millió forint. Magyarország nagy- és jelentősebb középbirtokain — melyeken ekkor jelennek meg nagyobb számban a gőzekék, cséplőgépek, vetőgépek — s a módosabb parasztbirtokokon is Pest terménykereskedői számára nő a gabona. A városegyesítés évében Pest-Budán több mint 400 bejegyzett cég foglalkozik terménykereskedelemmel s e kereskedőházak közül már a 60-as évek közepén nem egy több milliós vagyonnal rendelkezik. Az egy millión aluli nagykereskedő már csak másod- vagy harmadrangú cégnek számít . . . Időközben, 1863-ban megnyitja kapuit a pesti áru- és értéktőzsde is, mint elsősorban ennek a terménykereskedelemnek intézményes szervezője, árainak diktálója (tagjainak száma 1865 — 72 között 332-ről 1275-re nő). Pest, miután országos közlekedési gócpont szerepét sikerült megtartania, visszaszerezte — jórészt annak bázisán — s a 60-as évek végére hatalmasan megszilárdította az ország legnagyobb részére kiterjedő árupiaci rangját is. Immár feltartóztathatatlan volt a további fejlődés. A terménykereskedelem ilyen roppant fellendülésével járó nagyméretű tőkefelhalmozás már a 60-as évek elejétől megfelelő tevékenységi kört kezd keresni magának. Az 50-es évek elejének szűkös hitelviszonyai ekkorra már kezdenek feledésbe merülni. Pedig 1854-ben Pest legnagyobb bankjának, a Kereskedelmi Banknak 1848 elején közel másfél millió forintnyi váltótárcája még nem érte el az egy milliót, betétei 2 millió felettről 700 ezer forintra szálltak alá; 1865—66-ban azonban a bank váltótárcája már a 3 1/4 millió, betétállománya az 5 millió forintot közelítette meg. A pesti pénzpiac a konjunktúrában különösen megélénkül: benne már jelentős szerepet játszanak a tőkét exportáló külföldi nagybankok is, melyek azonban alapításaikban részt engednek a hazai burzsoáziának is. 1867-'.I' II LM Hl I ' ; MH mm»'|rrmrr • • I '1111!. ranmm