Budapest, 1967. (5. évfolyam)
2. szám február - Szilágyi Lajos: A városközpont közlekedési problémái
formának megfelelő — kulturált, városias életmódot lehet biztosítani a főváros területén. A terv alapján az elmúlt években a főváros elkészítette 21 kerület fejlesztési tervét. A legkomplexebb, legtöbb nehézséget, problémát jelentő feladat a városközpontnak, az V. kerületnek a fejlesztési terve volt. A terv a Buvátiban készült a Városrendezési osztály és külső szakértők rendszeres közreműködésével, konzultációjával. Ez évben hagyta jóvá a Tanács Végrehajtó Bizottsága az utóbbi évek legszínvonalasabb munkájaként ezt a tervet, amely minden részletre kiterjedő, igen mély és alapos vizsgálatokra épül, s minden vonatkozásban feltárja a városközpont jelenlegi helyzetét. A hatalmas, több kötetnyi anyag rendszerezése és igen beható elemzése alapján határozza meg a fejlesztés feladatait, azon nemes célkitűzést tartva szem előtt, hogy a városközpont szépségét továbbfejlesztve, alkalmassá tegye a várható fejlődés számára. A tervnek a közlekedés fejlesztésére vonatkozó fejezetét azonban a szakemberek egy csoportja kritikával, bírálattal illette, elsősorban a személygépkocsi közlekedés egyre növekvő igényének nem teljes kielégítése miatt. Éppen ezért a következőkben eltekintek a terv részletes ismertetésétől, csak a közlekedés-fejlesztésre vonatkozó fejezetével foglalkozom, természetesen ismertetve egyéb olyan részeket is, melyek ennek a kérdésnek a tárgyalásához szükségesek. Elöljáróban egykét szót szólnék a városközpontok kialakulásának tendenciájáról. 11 városok fejlődésével, felduzzadásával párhuzamosan a belső terü'' leten, a központban a beépítés egyre tömörebbé, egyre zártabbá válik. A zsúfolt központból az emberek elmenekülnek, és így a városközpont elnéptelenedik, hivatali, üzleti negyeddé válik, kialakul a city. London City-jében például 2 km2 területen közel félmillió ember dolgozik és mindössze csak 2500 fő lakik ott, elsősorban házfelügyelők, portások stb. Stockholm központjában 140 000 fő dolgozik és csak 25 000 fő lakik. Budapest városközpontjának kialakulása hasonló vonásokat mutat. Szerencsére, a city olyan végletes formája, mint a nyugatinagy világvárosokban, nem alakult ki, elsősorban a hazai kapitalizmus felemás fejlődése miatt. Vegyük szemügyre Budapest városközpontjának legjellemzőbb adatait. A központ területe 198 hektár, melynek megoszlása a következő: tömbterület közlekedési terület zöldterület ha 108,5 ha 55% 70,5 38% 19 7% is javasoltuk, hogy ide telepítsék az új Nemzeti Színházat), továbbá az Árpád-híd pesti hídfője, a lágymányosi terület stb. Egyre nehezítik a városközpont helyzetét azok a termelő és raktározási létesítmények, melyek funkcionálisan sem idevalók. A Belvárosban 220 termelő tevékenységet folytató létesítmény foglal helyet, ipari telepek, nyomdák, kereskedelmi vállalatok munkahelyei, KTSZ-ek munkahelyei stb. Ezek együttes évi termelési értéke eléri az i milliárd 120 millió forintot. A raktárak száma: 498. Ezekben a raktárakban éves átlagban közel 3 milliárd Ft értékű árut tárolnak, nem egy közülük országos raktár. Ilyen raktározási terület évtizedek óta pl. az Alpári Gyula u. — Guszev u. — Október 6. u. környéke, ide koncentrálódik a Belvárosban raktározott áruk 50—60%-a. A terv mindezeket részletesen felmérte és reális javaslatot tesz arra, hogy melyeket kell távlatban a város más területeire kitelepíteni. A már fentebb vázolt városiasodási folyamattal és tendenciákkal párhuzamosan, egyre nagyobb mértékben növekednek a közlekedés lebonyolításának nehézségei, szinte robbanásszerűen : a személygépkocsi tömeges elterjedése miatt. A lakosság nagy tömegei ellenállhatatlan erővel igényük a gépkocsit, melynek vonzóereje abban rejlik, hogy kötöttségektől mentes, szabad mozgást biztosít tulajdonosa számára, a lakástól az utazás céljáig. A fejlődés aránya rohamos. Pl. Angliában a gépkocsik száma az alábbiak szerint alakult: 1922-ben 1932-ben 1942-ben 1952-ben 1962-ben 952 000 2 227 000 1 840 000 4 899 000 10 500 000 (ennek kb. 66%-a személygépkocsi ) Az USA-ban (itt tapasztalható a legnagyobb fejlődés) a gépkocsik száma: 1946-ban 1966-ban 31 000 000 90 000 000 198 100" Az adott ország gépkocsi ellátottságát szgk/1000 főben mutatják ki. Ez Angliában 123 szgk/1000 lakos érték körül van, az USA-ban 352 szgk/1000 lakos az érték, Svédországban 188 szgk/1000 lakos, az NSZK-ban 121 szgk/1000 lakos. (1962-as adatok). Az egyre növekvő gépkocsik száma rengeteg súlyos problémát okoz a város életében. Mindenekelőtt növeli a közúti közlekedés zsúfoltságát, csökkenti a forgalom átlag-sebességét. Jelenleg Londonban 17 km/óra a személygépkocsik átlagsebessége, Párizsban 12 km/óra. Csökkenti a közlekedés biztonságát, állandóan emelkedik a balesetek száma. Az alábbi 1961-es adatok ezt hűen bizonyítják. A városközpont nem egészen 2 km2 területén dolgozik naponta 120 000 fő munkavállaló, az összes budapesti kerületek közül a legtöbb. Budapest öt összefüggő legnagyobb ipari területén a munkahely-sűrűség csak töredéke a városközpont munkahelysűrűségének. Ha abból a helyes elvből indulunk ki, hogy egy főváros esetében a városközpont magába foglalja a társadalmi munkamegosztás csúcsintézményeit — a legfőbb politikai, állami, gazdasági és kulturális intézményeket —, megállapíthatjuk, hogy ezt Budapest központja nem elégíti ki maradéktalanul, mert aránylag nagyszámú lakosság, sőt ezen felül sok más, nem központi funkciót betöltő létesítmény foglal itt helyet. A városközpont szerkezete hármas tagozódást mutat; az északi rész a Szt. István körúttól a József Attila utcáig kormányzati, igazgatási negyed (78 tömbből 45-ben ezek helyezkednek el); a József Attila utca és Kossuth Lajos utca között helyezkednek el a helyi igazgatás szervei mellett (Fővárosi Tanács, Pestmegyei Tanács, V. ker. Tanács) az idegenforgalom intézményei és a magas színvonalú kereskedelmi negyed; míg a Kossuth Lajos utcától délre a kulturális létesítmények dominálnak. Természetesen, mindhárom területen ezek a funkciók keverve jelentkeznek lakótömbökkel és más létesítményekkel. A terv ebből az objektív adottságból indul ki, amikor nem javasolja a lakóépületek és a lakosság kihelyezését a központból, egyrészt a hatalmas költség miatt, másrészt amiatt, mert nem tartja kívánatosnak a nagy forgalmat előidéző létesítmények szaporítását. Ugyanakkor jelentkezik olyan objektumok telepítési és építési igénye, melyeknek központi elhelyezése funkcionális szempontból kívánatos lenne. Ezek elhelyezésére a terv olyan reprezentatív jellegű területeket jelöl meg, melyek a központtal városszerkezetileg szoros kapcsolatban állnak, szervesen kiegészítik azt. Ilyen a Vár vagy a Dózsa György út (ezért Gépkocsik száma Halálos balesetek száma Franciaország 8 700 000 9 337 NSZK 6 100 000 14 160 Olaszország 3 000 000 8 000 Anglia 9 900 000 7 020 Az USA-ban 1965-ben 49 000 gépjármű-okozta halálos baleset volt. A gépkocsik tömeges elterjedése növeli az utca zaját, erősen, sok esetben az egészségre ártalmas mennyiségben szennyezi a levegőt stb. Mindezeket a szempontokat összegezve, két egymásnak homlokegyenest ellentmondó tendenciának vagyunk tanúi. Minden országban növekszik a városok lakosainak száma, ugyanakkor a rohamosan emelkedő gépkocsi mennyiség rontja a városi környezetet, s ez igen erősen kihat a városi népesség életére. Ennek az ellentmondásnak a feloldása a mai városrendezésnek egyik alapvető, egyben legnehezebb feladata. Amennyiben olyan városokat akarunk, amelyek a szocialista életformának megfelelnek, ahol az élet szép és kellemes, akkor meg kell keresnünk az optimális megoldást. Meg kell keresnünk az összhangot a fejlődő város és az egyre növekvő hatalmas tömegű gépjármű-közlekedés között, ellenkező esetben tönkretesszük városainkat és bennük az emberek életét és — tekintettel arra, hogy a népesség többsége városokban lakik — az egész társadalom életét. Ez a feladat hallatlanul nehéz, összetett probléma. Nem tudja megoldani csak a közlekedési mérnök vagy csak az építész. Itt arra van szükség, hogy a leggyümölcsözőbb együttműködés jöjjön létre az egyes iparágak szakmérnökei, a városrendezők, közlekedési szakemberek, hatóságok között, mert csak így várható eredmény a szerteágazó probléma megoldásában. 4
