Budapest, 1967. (5. évfolyam)

9. szám szeptember - Dr. Nagy István: Centenáris tudósítás a Kőbányai útról

Dr. Nagy István Centenáris tudósítás a Kőbányai útról Az 1867-es kiegyezéssel a birtokos osztály szempontjából az anyagi fellendülés legszebb évei következtek, de kétségtelen volt a konjunktúra kedvező hatása a dolgozókra is. A Pester Lloyd korabeli tudósításai és a Fővárosi Levéltárban megtalálható helyszínrajzok szerint ebben az évben alakult meg — a többi között — a Magyar Belga Gép-és Hajóépítő Társaság (a MÁVAG elődje), a Magyar Vasúti Waggongyár (melyből a Ganz származott), a Magyar Schweizi Waggongyár (a MÁV Északi Jj. Ü. V. őse), sőt, az 1867. XIII. törvénycikkel a Magyar Királyi Államvasutak is. Az egykori térképen látható, hogy a kőbányai Sugár út volt a város vége. A MÁVAG helyén polgári és katonai temető terült el. A mai X. kerület, tehát Kőbánya, önálló községként szerepelt. A Hajtsár út (a Hungária út) s a Pióca-árok (a mai Salgótarjáni úti gáztartályoktól a Népligetig vezetett) mentén a nádasokban békák brekegtek, s ahol ma a Törekvés Kultúrház áll, ott sűrű akácosokat lengetett a szél. Kiépült már a Cs. kir. Szabadalmazott Északi Vasút Társaság losonci vonala, melynek végállomása a mai Orczy téren ugyanolyan volt, mint manapság. A vasúttársaság alapítói Coburg Góthai Ágoston herceg, Forgách Antal és József grófok, valamint Sira Simon báró voltak. E társaság csődbe jutott, s az állam az említett törvénycikk alapján tárgyalásokat kezdett vonalainak megvételéről. Erre figyeltek fel a különböző külföldi tőkeérdekeltségek és bankok, valamint a kialakuló magyar tőkésosztály úttörői, s rávetették magukat a vasúti járműipar fejlesztésére. Bár a Cs. kir. Szabad. Északi Vasút Társaság megvásárlása az állam által csak 1868-ban következett be, a Magyar Belga és a Magyar Schweizi, valamint a Magyar Waggongyárak már 1867-ben megkezdték ténykedésüket. Nevükből is kitűnőleg vasúti vagon és lokomotív gyártásra 1867-es helyszínrajz a Kőbányai útról rendezkedtek be, de vállalkoztak járműjavításra (sőt kisegítésképpen fegyvergyártásra) is. A gyárak neveiből az is kivehető, hogy a külföldi pénzt belga—svájci részvénytársaságok biztosították, de az alapításból kivette részét a bécsi Creditanstalt és egy sor más nyugati bank is. A magyar tőkések között szerepelt pl. Klapka György, az 1848-ból ismert honvédtábornok. A gyárak segédmunkásaikat a környező falvak, így Kőbánya, Erzsébetfalva, Pestszentlőrinc nincstelen magyar parasztjaiból, míg szakmunkásaikat Európa minden tájáról verbuválták. Utóbbiak Jackwerth, Di Sandri Durant, Sátori neveiből kitűnik, hogy akadtak köztük németek, olaszok, franciák. Meglepő szociális intézményekkel indultak e gyárak, hiszen a megmaradt tervrajzokból és építési engedélyekből kitűnik, hogy az üzemek építésével egyidejűleg öltözők, mosdók, munkáséttermek, sőt munkásszállások is létesültek. Ez nyilvánvalóan annak volt köszönhető, hogy a nyugatról bevándorolt szakmunkások az ott már fejlett munkásmozgalom hatására megkívánták nemcsak a kiemelkedő bért, hanem a szociális ellátást is. A szakmunkáshiány miatt a tanult dolgozók bére viszonylag igen magas volt: 1 — 1,60 forint napibért kaptak, amiből két-három kg zsírt vásárolhattak. A Kiss- és Szabó-féle segédmunkások ugyanekkor csak 20—30 krajcárhoz jutottak, s a mai életszínvonalhoz viszonyítva elképzelhetetlen nyomorban tengődtek. Munkásnőket legfeljebb ha éhbéres takarítónőnek, kocsitisztítónak alkalmaztak, tehát férjeik, apáik keresete többnyire az egész család fenntartását szolgálta. A munkaidő 12 16 órán át tartott. Tekintve, hogy az igen korlátozott férőhelyű munkásszállásokon természetszerűleg nőtlen munkásokat helyeztek el, a többiek lekötött ideje meghosszabbodott. A segédmunkások a környékbeli községekből gyalogoltak az üzemekbe — szabadidejük rovására. Azok a szerencsés munkások, akik a magas lakbérű Pesten lakhattak, már „lófejű vasúton" kocoghattak munkahelyükhöz, illetve haza. Jókai lapja, a Hon azonban panaszkodott, hogy a kőbányai Sugár úttól Pestig az út sokszor három óráig tartott, mert a szerelvény gyakran kifordult a kerékvágányból. Az újságíró figyelmeztette a Lóvasút Igazgatóságát: „Hagyja meg a vezetőknek, hogy gyakran sípoljanak; a kocsisoknak, hogy a fordulóknál lassabban hajtsanak, mert a kéjutazóknak nincs kedvük tornagyakorlatokat végezni azzal, hogy a kocsikat beemelgessék". A 16 órás munkaidő és a két-három órás gyaloglás, utazgatás mellett a kielégítő alvás sem volt biztosított. Ráadásul a vasárnapi munkaszünet sem létezett — nem lehet csodálkozni azon, hogy az idő tájt az átlagos életkor 40 év alatt maradt. Orvosi rendelő, munkásvédelem ismeretlen fogalmaknak számítottak. A bódészerű műhelyecskék pislákoló gázlámpáinak gyenge fénye aligha tudta áttörni a sűrűn gomolygó füsttengert. A szabadon futó transzmissziós szíiak sok munkást tettek egy életre nyomorékká. Ily körülmények között csírázott ki a Kőbányai úton a magyarországi „szocialisztikus" munkásmozgalom. A hozzánk települő külföldi dolgozók és az idegenből - főképp német területről — hazatérő magyarországi szakmunkások tarsolyukban magukkal hozták a nyugaton már fejlett, túlsúlyban lassalleánus munkásmozgalom eszméit, kiadványait. Abban az időben a nemzetköziség a magyarországi munkásságnál egészen természetes volt, hiszen az üzemek valamenynyi nemzetiségű munkását gyűjtötte a szervezkedés közös táborba. Acélosodon: a dolgozók osztályöntudata. Az I. Internacionálé megszilárdításának, a marxizmus térhódításának időszaka ez. A polgárság leghaladóbb tagjai, mint pl. Jókai, vagy 1848 másik nagy alakja: Táncsics Mihály, szívvel-lélekkel pártfogolták a dolgozókat, sőt a maguk módján résztvettek szervezeteik megalakításában. A Pesti Munkásegylet szervezője Jókai Mór mellett Vidacs gyáros volt. E liberális-polgári alapítású szervezettel szembenálló Általános Munkásegyletet lassalleisták — mint pl. Külföldi Viktor, a Pester Lloyd korrektora — hozták létre. A harmadik - a marxizmus irányába haladó — munkásszervezet a Pest-Budai Munkásképző Egylet volt. Léte szorosan összefügg a Magyar Schweizi Waggongyár életével. 20