Budapest, 1966. (4. évfolyam)
9. szám december - Válaszok interpellációinkra
AZ ILLETÉKESEK VÁLASZOLNAK interpellációs kérdéseinkre 1 Kérdés: Hogyan értékelhető a főváros forgalmi rendjének korszerűsítése és a forgalom • biztonsága? Válasz: A hatályos KRESZ 1963. január 1-én lépett életbe. Sokan ebben az időpontban látják a főváros közúti közlekedésében bekövetkezett fordulatot, ezt a dátumot tekintik a modern nagyvárosi forgalom kialakulása kezdetének. A közúti közlekedés felfutása valójában a személyi tulajdonban levő gépjárművek elterjedésével, 1958. óta egyre fokozódó ütemben tart. A közlekedésrendészeti szabályok korszerű alapokra helyezése a fejlődés egyik eredménye. Megjelenése valóban szimbolizálja az új szemlélet kialakulásának kezdetét, a nemzetközi tapasztalatok felhasználását a hazai sajátosságok figyelembevételével. Az elmúlt években alakult ki a főváros közúti forgalmának hálózati szerkezete, amely magában foglalja az egységes főútvonalrendszert, a belső kerületek egyirányúsított utcahálózatát, a sajátos szabályozást igénylő területek forgalmi rendjét (Margitsziget, Városliget, Népliget, lakótelepek stb.), valamint a forgalom legfontosabb ütőerein a forgalomirányítási rendszert. A közúti közlekedés a közvélemény érdeklődésének előterébe került. A motorizáció elterjedésével a forgalom problémái valóban jelentős kérdések lettek. Egyre többen ismerték fel, hogy a közlekedés negatív velejárói csak társadalmi összefogással, a közlekedő emberek szüntelen képzésével küszöbölhetők ki. Az elmúlt időszak egyik legpozitívebb jelensége a tömeges KRESZ-tanulás s ezzel kapcsolatban a magasabb szintű gépjárművezető-képzés, a gépjárművezetők továbbképzésének megszervezése, valamint az iskolai KRESZ-oktatás bevezetése s a gyalogosok körében folyó rendszeres propaganda. Mindennek hatása lemérhető a közlekedési fegyelem javulásában, a közlekedési szabályoknak a gyakorlatban való egyre helyesebb alkalmazásában. gorítások vannak a közterületfoglalásokkal kapcsolatban is. Az elkövetkezendő évek nagy forgalomtechnikai programja lesz a központi vezérlésű forgalomirányítású rendszer megteremtése, melynek kísérleti üzemelése a Tanács körúton folyik. A forgalomirányítási szükségletek kielégítése már jelenleg is elmarad a követelményektől. A jövőben a biztonság egyik fontos tényezője a megbízható jelzőlámparendszer megteremtése. Ezen túlmenően szükséges alkalmazni azt a jól bevált gyakorlatot, hogy minden módszert felhasználva: nagyarányú útrekonstrukciókkal, kisebb útkorrekciókkal, korszerű forgalomtechnikai és biztonsági jelzőberendezésekkel és jelzésekkel, valamint a forgalmi zavarokat elhárító rendőri tevékenységgel és ezek kombinatív alkalmazásával zöld utat biztosítani a forgalomnak. BRFK. KÖZLEKEDÉSRENDÉSZETE Kérdés: Mikorra várható a mosttaniaknál lényegesen nagyobb méretű lakásépítkezések megindulása? I Kérdés: A főútvonalak és az elsőbbséggel rendelkező egyéb utak kialakítása beváltotta-e a • • hozzá fűzött reményeket? Válasz: A fővárosnak 2975 km úthálózata van, ebből 1621 km kiépített út. A főútvonalak hossza 185 km. Azoknak az útvonalaknak a hossza, amelyek a kereszteződéseknél „Elsőbbségadás kötelező!", vagy „ÁLLJ! Elsőbbségadás kötelező!" jelzőtáblákkal védettek, megközelíti a főútvonalak hosszát. A főútvonal hálózat gerincét az országos főközlekedési utak Budapestre bevezető szakaszai képezik. Ezek sugarasan futnak be a városba, közöttük az összeköttetést körgyűrűs útvonalak biztosítják. A körgyűrüs utakba bekapcsolódnak még a kerületeket összekötő utak, valamint egyes kerületek „főutcái". A védett útvonalak általában a főútvonalak tehermentesítését szolgálják, nem ritkán azokkal párhuzamosan futnak. A főútvonalak a fő forgalmi áramlatok lefolyását jól biztosítják. Kérdés: Milyen mértékben beszélhetünk a főváros baleseti gócairól? Számuk növekszik-e? Válasz: A főváros útvonalain a baleseti gócok elsősorban annak következtében alakultak ki, hogy egyes csomópontokon a kapacitás rendkívül leromlott. A bevezetett forgalomszervezési intézkedések és más rendészeti beavatkozások, amelyek a kapacitás jobb kihasználását célozták, időlegesen javítottak valamelyest a helyzeten, de hosszabb távlatokra nem nyújtanak megoldást. Jelenleg 21 olyan csomópont van a fővárosban, ahol a balesetek száma 20—60 között mozog éves viszonylatban. A legrosszabb góc ilyen szempontból a Kálvin tér, a Gellért tér, a Nagyvárad tér, gyakran vannak forgalmi zavarok a Boráros téren, a Baross téren és a Tanács körúton. Az utak korszerűsítése ellenére új gócok alakultak ki néhány helyen. Ezek: az Erzsébet-híd pesti hídfője, Alagút utca—Attila utca, Zalka Máté tér, Bosnyák tér. Kedvezően alakult a helyzet az Astoriánál az aluljáró megépítése után, és valószínűen kedvező eredményt lehet várni az Emke aluljáró megépítésétől is. Pozitív eredményeket hozott az V. kerület egyirányúsítása, ahol ez év I. félévében, az előző év azonos időszakához viszonyítva, 13 %-kal csökkent a balesetek száma. A fővárosi átlag ugyanakkor az I. félévben 5,9 %-os csökkenést mutat. Kérdés: Hol tart Budapest közlekedési problémáinak megoldása? Válasz: A főváros közlekedésének struktúrája és dinamikája a korábbinál kedvezőbb helyzetet mutat. Ez abból következik, hogy megteremtődtek azok az alapok, amelyekre építve a közúti közlekedés gyorsítható és ugyanakkor növelhető a biztonsága. Tapasztalhatók azonban még mindig olyan jelenségek, amelyek nehezítik a közlekedés zavartalan lefolyását. Rendkívüli erőfeszítések szükségesek még a legrendezettebb területeken is ahhoz, hogy lépést lehessen tartani a közúti közlekedés fejlődésével. A forgalom volumene a centrumhoz viszonyítva egyre jobban kitolódik, és újabb területek általános szabályozása válik szükségessé. így például ez évben tovább fejlődött a főváros egyirányúsítása, egészen a Nagykörútig. Az 1963. január 1-ével hatályba lépett főkapitányi rendelkezés helyett 1967. január l-ével új kerül kiadásra. Ennek lényeges vonásai: szigorúbban korlátozza az emberi és állati erővel vont járművek közlekedését, ugyanakkor azonban engedélyt ad a traktorok és vontatók számára (piaci felhozatal biztosítása), részletesen szabályozza a megállást, a várakozást és a rakodást, mint a főváros közlekedésének egyik legégetőbb problémáját. Szi-Válasz:A harmadik ötéves tervidőszakban (1966— 70 között) —figyelemmel a Fővárosi Tanács Végrehajtó Bizottságának irányelveire— állami és magánerő bevonásával összesen 58 ezer lakás építését tervezzük, (gy a lakásépítések üteme mintegy 16 %-kal meghaladja a második ötéves tervidőszakét. A lakásberuházások erőforrás szerinti megoszlása a következő: Állami erőből: Tanácsi-szövetkezeti OTP-öröklakis Tárcaberuházások Együtt: 25.0 ezer lakás 4,5 ezer lakás 4,0 ezer lakás 33,5 ezer lakás Magánerőből: Társasház, családiház, emeletráépítés, leválasztás stb. 24,5 ezer lakás Állami és magánerőből összesen: 58,0 ezer lakás A tervezett tanácsi-szövetkezeti lakásberuházások megvalósítása évről évre fokozódó ütemben történik. így 1966-ban 3566 lakás, 1967-ben 4547 lakás, 1968-ban 4800 lakás, 1969-ben 5500 lakás építését fejezzük be. Az 1970. évben pedig már lehetővé válik mintegy 6600 lakás átadása. A fentiek alapján látható, hogy a mostaniaknál lényegesen nagyobbméretű központi lakásépítkezések megindulása az 1967. évtől folyamatosan várható, hiszen a tervidőszak végére — a jelenlegihez képest — mintegy 80 %-kal nő az átadásra kerülő tanácsi- szövetkezeti lakások száma. Nem hagyható azonban figyelmen kívül, hogy a tervidőszakban 7500 lakás megszűnésével kell számolni. Ebből 4100 az állami lakásépítés érdekében történik, a többi elengedhetetlenül szükségessé válik az ipartelepek, életveszély és a városrendezésközlekedés miatt. Az előkészítettség állása és egyéb műszaki adottságok folytán a tanácsi-szövetkezeti lakások átlagos alapterülete meg fogja haladni a 49,8 m2 -t. (1961 — 65 között az ilyen lakások átlagos alapterülete 46,9 m2 volt.) A lakások szobaszám szerinti megoszlása is kedvezőbb lesz a korábbinál. A családok igényeinek kielégítésére döntő súllyal 1,5, 2 és 2,5 szobás lakások épülnek. Lakások száma megosztása %-ban 1 szobás 1 978 7,9 1 '/, szobás 5 022 20,1 2 szobás 11 637 46,5 2 '/: szobás 6 270 25,1 3 és többszobás 93 0,4 összesen: 25 000 100,0 44
