Budapest, 1966. (4. évfolyam)

5. szám augusztus - Tóth Mihály: 100 éves a pesti vasúti közlekedés

várakozáson felül jövedelmező volt. A társaság mihamarább élni is kívánt az engedélyokmányban részére biztosított előjog kihasználásával, folyamodott tehát a helytartótanácshoz, hogy a „vasúthálózatának Pest sz. kir. város kerepesi útvonalán át a városerdőbe (Városliget) egy mellékággal pedig a pest-losonczi vasút indóházáig leendő kiépítésére megkívántató engedély kieszközöltessék, illetőleg a helyszínelési bizottság kiküldessék." A helytartótanács Ribáry József m. kir. helytartótanácsost bízta meg a kérelem tárgyalására kiküldendő bizottság vezetésével, ki a bizottságot 1866. október 8-ra Pest város tanácstermébe tanácskozásra összehívta. A társaság a vonalat a kerepesi úti vámtól az Aréna úton át akarta a Városligetig vezetni; a bizottság azonban az erdősori és külső három Dob utcai vonalat (a mai Rottenbiller és Damjanich utca) engedélyezte. Még e vonalak építése közben kérte a társaság az északi pályaudvartól Kőbányára vezető vonalra vonatkozó engedély kiadását is. Ez a vonal is kiépült és a Kerepesi út —Városerdő vonalat 1868. május 9-én, az északi vaspályához vezető vonalat 1868. julius i-én, a kőbányai vonalat pedig 1868. szeptember 26-án adták át a forgalomnak. A bérelt fogatok rendszerével már ez évben felhagyott a társaság és a „fogatozást saját kezelése alá vette." 1868. év végén a társaságnak 177 lova volt. A vasútvállalat még az 1868. évben engedélyt kért az Üllői úti vonal kiépítésére. A vonal még ez évben egészen a Ludoviceumig kiépült és 1869. január 31-én át is adták a forgalomnak. Ugyanez évben készült el a Ludoviceumtól az északi vaspályához, valamint a Széna tértől a Dunáig a Mészáros utcán át (most Vámház körút) vezető vonal és augusztus 23-án adták át a forgalomnak. A társaság részvénytőkéje 1869. év végén 1200000 forint volt; folyópályája 22,20 km és kezelési vágánya 5,55 km, melynek létesítése az 1869. évi mérleg szerint 892 835 korona 08 fillérben került. A társaság lóállománya az év végén 458 darab. A társaság eddig épített vonalai mind egy vágánnyal épültek. Mivel azonban a forgalom állandóan nőtt s a kitérők a sűrített kocsiforgalmat megfelelő módon lebonyolítani már nem tudták, a társaság egyes vonalakon a második sínpár lerakására kért engedélyt. Az 1870. év jó részben már ily irányú építési munkával telt el. Miután a társaság még márciusban a Dunához vezetett vonalát egy rövid darabbal meghosszabbította, szeptember végéig egész belső hálózatán, sőt az év végéig még a kőbányai vonalnak egy részén is lefektette a második sínpárt és ezzel Pest városában megteremtette a lóvasúti közlekedés akkori legmodernebb formáját. A társaságnak 1870 végén részvénytőkéje 1 385 000 forint volt. A forgalmát 46,87 km hosszú vágányon 158 kocsival és 495 darab lóval bonyolította le és ebben az évben 5 258 666 személyt szállított. EL KELL MÉG MONDANUNK, hogy Budán is létesült lóvasúttársaság. Még 1867. június 28-án a m. kir. közmunka és közlekedésügyi miniszter gróf Festetich Bélának s három társának engedélyt adott arra, hogy a budai Lánchídi'átől Óbudára és a katonai élelmezési raktártól kiágazóan a Zugligetbe lóvonatú vasutat építsenek. Az engedély birtokában „Budai Közúti Vaspálya Társaság" néven részvénytársaságot alapítottak. A két lóvasút társaságnak természetesen az volt a közös érdeke, hogy a pesti és budai vasúthálózatot összekapcsolják. Meg is indultak a tárgyalások de sehogysem tudtak megegyezni. Végre is a pesti lóvasút társaság 1878-ban megvásárolta a budai lóvasutat. így lett a pesti lóvasút-társaságból ),Budapesti Közúti Vaspálya Társaság." 1879. június 21-én indult meg a pesti háhálózat a Margit-hídon át a budai hálózattal összekötő vasútvonalon a forgalom, amellyel a főváros közlekedési viszonyain nagyot lendítettek. A Margit-hidi vonal létesítése és a pesti és budai hálózat egyesítése alkalmával a főváros 1878. március 20-i közgyűlése az új vonalakon berendezendő forgalmat és az egyes vonalakra nézve a viteldíjat is megállapította. AZ EGYESÍTETT HÁLÓZATON folytonfolyvást növekedett a forgalom; a társaság egyremásra kérte a fővárostól az új vonalak engedélyezését. 1880-ban megújította a Sugár úton építendő vasútvonal engedélyezése iránti tárgyalásokat és a Csömöri út (Thököly út) mellé áthelyezett lóversenytérhez, onnan pedig az Aréna úton (Dózsa György úton) át a Városligetig tervezett vonalra kért engedélyt. A Sugár úti vasút építése ügyében a miniszterelnök 1882. február 12-én ankétot tartott, melynek eredményeképpen a fővároshoz intézett leiratában kijelentette: nem engedi meg, hogy a Sugár (Népköztársaság) úton vasutat építsenek. Ezzel szemben az új lóversenytérhez vezető vonal építéséhez a főváros hozzájárult. A társaság 1882-ben hozta be az átszállójegyek intézményét. 1882-ben a Budapest-Soroksár vasútvonalra új tervet dolgozott ki a társaság. A törvényhozás ugyanis az 1880. XXXI. tc-kel a helyiérdekű vasutakra nézve új törvényt alkotott, és a társaság e törvény alapján a soroksári vasútvonalra, mint gőzmozdony-üzemü helyiérdekű vasútra kért előmunkálati engedélyt. Azonban mielőtt a társaság a soroksári vicinálist és az új lóversenytérhez vezető vonalat megépíthette volna, meghalt a vállalat vezetője, igazi lelke: Jellinek Mór. Az igazgatóság akkor Jellinek Henriket tette meg a Közúti vezérigazgatójává. Az új vezérigazgató fölismerte, milyen nagy jövője van a főváros környékének és a vállalatra nézve milyen aranybánya lehet egykor ez a környék, ha kellőképpen kihasználják, s 1886-ban egymásután építette meg a soroksári, cinkotai, szentendrei és haraszti vicinálisokat. A régi időkben a szerződéskötésnél megfeledkeztek a közönség és a főváros érdekeinek biztosításáról. A hibát a hatóság utólagosan, az új vonalak engedélyezésénél akarta jóvátenni. így az új vonalak engedélyezésénél már belevették a szerződésbe, hogy a vállalalat szakaszjegyeket is köteles kiadni. Úgyszintén rá akarta szorítani a főváros a Közútit, hogy necsak rentábilis vonalakat építsen, hanem építse meg az új rákoskeresztúri temetőhöz szolgáló vonalat is, és építse meg a Státió-utcai (Baross-utca) vonalat, akkor aztán lehet tárgyalni arról, hogy a Podmaniczky utcai kiépítésének jogát szintén a Közúti Vaspálya Társaság kapja meg. A Közúti nem mutatott valami nagy kedvet a főváros követeléséhez. Erre a főváros a Közúti Vaspálya Társasággal szemben kijátszott egy új vasútépítő társaságot, a későbbi Villamos Városi Vasút megalapítóit. A KÖRÚTI VILLAMOSVASUTAT ez a társaság építette ki 1889-ben. A Villamos Városi Vasút konkurrenciáját a Közúti Vaspálya Társaság nagyon hamar megérezte. 1891-ben már 382000 utassal szállított kevesebbet, mint 1890-ben. Eleinte tarifareformmal akarták elejét venni a forgalom csökkenésének. Az új árszabás élénkítősn hatott a forgalomra. Különösen a munkásosztály kezdte erősebb mértékben igényb: vilii a budai relációkat. A Közúti Vaspálya Társaság vezetősége érezte azonban, hogy a beosztások helyesbítésével és egyes, kevésbé frekventált relációk viteldíjainak leszállításával nehéz lesz elvenni a Villamos Városi Vasút egyre érzékenyebb konkurenciájának az élét. Lassanként meg kellett barátkozni a lóvasút villamossá átalakításának eszméjével. Ezt megelőzően azonban 1892-ben a vasúttársaság az Andrássy úti (Népköztársaság úti) forgalom kérdésének megoldására a Városi Vasúttal úgy állapodott meg, hogy közös ajánlatot tesznek a fővárosnak az Andrássy úton villamos vasút építésére. Miután azonban a főváros erre nem adott engedélyt, a két társaság földalatti villamos vasútat épített az Andrássy út alatt. 1896-ban megkezdődött a lóvasút átalakítása villamos üzemre. Az utolsó lóvasúti kocsi 1898. június 7-én közlekedett. Tóth Mihály Az Andrássy út és a Vilmos császár út kereszteződése a múlt század végen. A kiscelli múzeum archívumából Fotó: Harsányi József