Budapest, 1966. (4. évfolyam)

5. szám augusztus - Halász Zoltán: Az angyalföldi hajóépítők

(MTI fotó —Járai R. felv.) A Magyar Hajó- és Darugyár Váci úti gyáregysége madártávlatból kezett a merész tett elkövetője: a hajógyár munkásainak közös demonstrációjaként maradt meg az eset az utókor emlékezetében. Az átkelő dereglye és a József Attila úszódaru Ami most következik, azoknak szól elsősorban, akik — e sorok írójával együtt — Budapesten élték végig a felszabadulást követő időket. Sokan emlékeznek még vissza, például arra a lapos, nem is éppen gyorsjáratú dereglyére, amelyet az angyalföldi hajóépítők eszkábáltak össze nagyhirtelen, hogy valamiképpen meginduljon az átkelő forgalom a kettészakadt, híd nélküli Buda és Pest között. Emlékezetes marad a József Attila úszódaru is, amely a hídroncsok kiemelésénél működött sikerrel — majd az első állandó híd, a Kossuth-híd építésénél emelte helyükre a nagysúlyú alkatrészeket. Ki felejthette volna el — a jelenvoltak közül — a hosszú, várakozásteljes sorállást a híd két oldalán, 1946 januárjában, mialatt az építők az utolsó simításokat végezték a dél felőli járda burkolatán. Hadd mondjam el, hogy az úszódaru (amelynek létezése, sőt jelentős exportcikké terebélyesedése éppen olyan „közhely" már, mint a Duna-tengerjáró hajóké a Ganz-gyári szakemberek kezdeményezésének volt köszönhető, akik már 1944 elején, a Margit-híd részbeni felrobbantásakor gondoltak arra, hogy a háború befejezése után Budapest újjáépítéséhez nagy emelőképességű úszódarura lesz szükség. Mialatt a német megszállók a hidak felrobbantását készítették elő, s bombázó repülőgépek pusztították Budapestet, csendben, szívósan dolgoztak az úszódaru tervein. Nyomban a felszabadulás után a kidolgozott tervek alapján kezdték el a gyárban az úszódaru építését, amely József Attila nevét kapta, s amely azóta is mindenütt megjelent a pesti Dunán, ahol nagyon nehezet kellett emelni. Legutóbb az Erzsébet-híd építésénél „szurkoltunk" neki, amikor egy-egy hatalmas súlyú alkatrésszel gémjén méltóságteljesen úszott a parttól az épülő híd felé . . . Tengerjáró hajók — 12 ország részére A hajógyártásban — a modern ipar más területeihez hasonlóan — a nagy sorozatok gyártása biztosithatja a gazdaságos, versenyképes termelést. Az angyalföldi hajóépítők számára a gyár története során első ízben nagyszabású szovjet rendelések biztosították a nagy sorozatok gyártásának lehetőségét. Előbb jóvátételre, majd a fejlődő kereskedelmi kapcsolatok keretében fejlesztették ki az 1100 tonnás tengeri szállítóhajó típusát, amelyből nem kevesebb, mint 107 darab készült. A széria azért fejeződött be végül is, mert kialakították a modernebb, gazdaságosabb 1200 tonnás típust, amely jó időre az üzem főgyártmánya lett. Ezt egy továbbfejlesztett 1400 tonnás hajótípus követte. A jó eredmények sok országban figyelmet keltettek az Angyalföldön készülő hajók iránt: egymásután jelentkeztek megrendelőkként az EAK, Libanon, Szíria, Románia, Bulgária, Lengyelország, Kuba, Jugoszlávia, Indonézia, Norvégia, Svédország hajózási vállalatai. A „Ganz" név joggal nevezhető világmárkának a hajógyártás terén is: a magyar hajók a nyugatnémet Germanischer Lloyd klasszifikációs előírásainak csakúgy megfelelnek, mint a brit Lloyd's Register of Shipping, vagy a szovjet regisztrálás követelményeinek, pedig ezek az előírások emberéletekről s hatalmas anyagi értékekről lévén szó — roppant szigorúak. Remélem, hogy mindabból, amiről eddig szó esett, világosan érződik az újságíró őszinte megbecsülése a szakemberek iránt, akik „tengeri kikötővé" tették Budapestet. Ezek után talán mégsem veszik rossz néven az angyalföldi hajóépítők, ha elmondom (már csak azért is, mert a pesti pletyka a valóságnál jóval többet „tud"), hogy vannak az ő gyártmányaiknak problémái is. A hajó rendkívül nagy volumenű, bonyolult ipari objektum (az említett hajók értéke a több tízmillió forintos nagyságrendben mozog) magától értetődő, hogy rendkívül sok a lehető probléma-forrás, annál is inkább, mert egy-egy hajó számos vállalat kooperációjából születik, s a kooperáció, köztudomás szerint, néha bizony gondokat okoz. A hajógyári szakemberek számára az utóbbi évek során különösen a motorok kérdése jelentett problémát. Míg a modern motoroknál az 1 lóerőre eső fajlagos súly 15 kilogramm körül mozog, a kooperáló iparvállalat túlságosan robusztus, nagy önsúlyú motorjánál az 1 lóerőre eső fajlagos súly ennek másfélszerese. Problémát okoz ugyancsak a magyar hajók külföldi szervizhálózatának kiépítése is — hiszen mozgási területük szinte az egész világ. Sok nehézség, olykor garanciális többletkiadás származik mindebből — mégsem a kisebb-nagyobb bajok, hibák, hanem az eredmények jellemzik az angyalföldi hajóépítést. Ezt dokumentálja az utóbbi esztendők fejlődése, a Ganz hajókat használó magyar és külföldi hajósok megelégedése, a sok új rendelés, az elkövetkező esztendőkre szóló nagyszabású, de teljesen reális fejlesztési tervek. Az egyik új főgyártmány, amelytől a gyár szakemberei sokat várnak, az 1500 tonnás ultramodern tengeri szállító hajó lesz, amelynek gyártására a KGST megbízása alapján rendezkedik be az angyalföldi gyár. Igen nagy szériában készül majd — s remélhetőleg kiváló exportcikké fejlődik minden relációban. Gyártani fognak érc- és kőszállításra alkalmas speciális hajókat, 2000 tonna kapacitású „védfedélzetes" tengerjárókat, amelyek iránt norvég, svéd hajózási vállalatok érdeklődnek. Továbbra is építenek vontatókat tengeri kikötők számára, s tovább fejlesztik az úszódarugyártást is: a jelenlegi 100/25 tonnás és 5 tonnás daruk mellett különböző emelőképességű darukat fognak gyártani, úgy hogy egy komplett „darucsalád" tagjai közt válogathat a rendelő. Egy évnél hosszabb ideig tart, amíg a konstruktőrök bonyolult matematikai számítások, diagramok alapján kidolgozzák egy-egy új hajó terveit. Aztán modellkísérletek következnek bécsi, hollandiai intézetekben, ahol ellenőrzik, hogyan viselkedik a számítások alapján készült modell. A tervezés 60—100000 munkaórát vesz igénybe; 4 — 6000 rajz készül a munka során. Ezután az „előgyártás" szakasza következik: a hajókovácsok, előrajzolók, domborltók, ollós és hajlítós gépmunkások, hegesztők, autogén vágók és más szakemberek készítik el a hajó előregyártott részeit, „szekcióit". Ilyen hosszú és bonyolult munka előzi meg a sólyatéren való munkát, ahol az előre elkészített „szekciókat" építik össze hegesztéssel, mígnem fokról fokra kibontakozik, majd vízre kerül a hajó. A munka azonban vízrebocsátás után is folytatódik: ekkor történik a hajó belső helyiségeinek kiképzése, gépeinek, berendezéseinek felszerelése. A munkálatok befejezése után kerül sor a hajó átadására: különféle próbákat (állópróbát, futópróbát stb.) tartanak, s ezek során vizsgálják felül a belső berendezések, a kormány, a fő- és segédgépek, szivattyúk működését. Ha a hajr valamennyi próbát jól kiállja, akkor adják ki a „hajóokmányokat", amelyek birtokában az új hajó átadható a forgalomnak . . . Az átlagos pesti ember mindebből nem sokat lát; egy-egy épülő hajó mlniumtól vörös vasteste villan meg pillanatra, amikor a villamos vagy az autóbusz elhalad a Váci úti gyártelep előtt, egyegy próbaútra induló hajón pihen meg a parti lépcsőkön üldögélők tekintete, amikor a tengerre készülő jármű végighalad a pesti Dunán. A sok fejtörés, fizikai és szellemi erőfeszítés rajztermek, laboratóriumok, üzemépületek falai mögött, Duna-parti sólyák faállványai között zajlik a gyár telepén ... Az elmondottak után talán mégis elhiszik nekem: sok más értékhez hasonlóan, amit ez a város teremtett, az sem „magától értetődő dolog", hogy tengeri hajókat gyártunk Budapesten ... Halász Zoltán 16