Budapest, 1966. (4. évfolyam)

4. szám július - Polgár Károly: A főváros Madách-szobor pályázatai

Helyzetjelentés a földalatti vasút építkezéseiről Ellenőriztem utazást, időt: felültem egy 6o-as villamos-i ra a Déli pályaudvar előtt. Napközben tettem ezt, jókor, messze a csúcsforgalom kezdete előtt, számítva arra is, hogy a választott időpontban ne érkezzék vonat a pályaudvarra. így is volt, jött a villamos, még ülőhelyet is találtam, s indultunk a Körút — Rákóczi út találkozása felé. Nem volt semmi különösebb akadály, forgalmi lámpa csupán egyszer izzott pirosan, a megállókban felszálló utas alig; pesti ember ma jobb utazást, mint ez volt, nem kívánhat. S ilyen körülmények között, mesterségesen választott helyzetben éppen 17 percig tartott az út. Vagyis most pontos összehasonlítással szolgálhatok — öt év múlva, ha elindul a földalatti gyorsvasút, elméleti adatok szerint ennyi idő kell majd, hogy az utas a Déli pályaudvartól a Fehér útig jusson. A teljes szakasszal most nem próbálkoztam, hisz ebben az esetben a mai átszállásokkal, várakozásokkal együtt olyan időeredményt kaptam volna a kísérletben, amely szinte irreálissá tenné magát az egyszerű összehasonlítást is. Tény, hogy a gyorsvasút megnyitásával — az esetleges akadályokat, várakozást is beleszámítva — a két végállomás közötti utazási idő feltétlenül a 20 perc határán belülre kerül. Ezt az eredményt most még taxival sem lehet elérni. . . Ha van téma, amely a várospolitikában naponta foglalkoztatja a budapestieket, akkor erre a rangra bizonyosan a közlekedés pályázhat a legnagyobb eséllyel. A fővárosban 1970-re a napi utaslétszám meghaladja majd a négymillió főt, s ennyi ember végtére is nemcsak egyszerűen utazni akar, hanem lehetőleg gyorsan és kényelmesen kíván céljához jutni. Vitathatatlanok az erőfeszítések, amelyek a lehetőség határai között az utóbbi években történtek a közlekedés javításáért: az Erzsébet-híd felépítése, az Astoria előtti aluljáró átadása, a Blaha Lujza téri megkezdése, autóbuszok, villamosok — mégpedig modern, nagy befogadó képességű járművek — százainak pályára bocsátása, nagyszabású útépítések, korszerűsítések, a Belváros egész forgalmának átszervezése stb. S mégis: a zsúfoltság alig enyhült, a forgalom lassú, a szakemberek ma Budapesten óránként r2 kilométeres „sebességgel" számolnak. Beszéljünk tehát magyarul : a főváros közlekedése korszerűtlen, a modern világvárossá fejlődött és fejlődő Budapest vérkeringésének erei szűkek, átbocsátó és vivőképességük a kelleténél csekélyebb, már nem felelnek meg a követelményeknek. S nyomban tegyük is hozzá: a lehetőségek korlátozottak. Nem is a pénzbeli lehetőségekről van most elsősorban szó, hanem a téradottságokról, amelyek közepette le kell bonyolítani e város forgalmát. A keret adott: a kialakult és annyiszor megcsodált városképet nem szabad elrontani. Vagyis nem lehet szélesebbre tolni a Körutat, a Rákóczi utat s a többi nagyforgalmú főútvonalat becses városképi értékek megsértése nélkül. Ezzel a ténnyel tehát számolni kell, másrészt a viszonylag szűk utakon csak erősen korlátozott számú jármű közlekedhet. Ismerős a kép, mindenki szinte naponta látja: egy tilos jelzés vagy más akadály és szinte egymásba torlódik a villamos-, autó- és autóbusz-sor. Budapest közlekedésének korszerűsítését tehát más módon, új módon: gyorsvasúti hálózat megteremtésével lehet és kell megoldani. Gyorsvasúti rendszer Buda. pesten: nem új gondolat, nem a ma nemzedéke találta ki, s nem is a pillanatnyi kényszer vezetett ehhez a megoldáshoz. Mintegy hatvan esztendős az első, erre vonatkozó terv: Zielinski Szilárd műegyetemi tanár terjesztette be, s javaslata szerint a nagy vasúti pályaudvarokat kellett volna földalattival összekötni. Garády Sándor 1912-ben tette közzé tanulmányát, s benne elképzelését kétvágányú alagútrendszerre, amely közvetlen kapcsolatot teremtene a Déli- és a Nyugati pályaudvar között. S további tanulmányokat is ismerünk a húszas, a harmincas és a negyvenes évekből egyaránt, amelyek mind e problémával foglalkoztak. De mivel egy ilyen nagyszabású munkához nemcsak tervek kellenek, hanem a megvalósításukhoz szükséges feltételek is, ezért a gyorsvasút-hálózat végleges kiépítésének reális tervén csak 1949-ben kezdhettek komolyan munkálkodni a szakemberek. Egy esztendővel később, 1950-ben a minisztertanács határozata alapján nyomban meg is indult, mégpedig igen nagy erők és anyagi eszközök bevetésével, a munka. Ezekben az években azonban nem kevés helyes cél és terv a túlzások miatt szinte önmaga igaz értelmével ellentétes külső burkot öltött — ez történt Szigetelő betonozási munkálatok a földalatti vasút Déli pályaudvari végállomásának egyik vonal-alagútjában (MTI fotó — Mező Sándor felvétele) a gyorsvasúttal is. Az építkezést aztán 1954-ben leállították, az összekovácsolódott fizikai és szellemi gárda jelentős részét más munkára irányították, s a mű befejezése bizonytalan időre eltolódott. A leállításig azonban mintegy 1200 millió forint értékű munkát végeztek el az építők, egyebek között elkészültek a mélyépítések körülbelül negyven százalékával. Hogy Budapest forgalmához kell a gyorsvasút, bizonyítja a közlekedés jelenlegi helyzete, s igazolja megannyi terv, javaslat, amely korábban napvilágot látott. Most csupán arra kell felelni még: az első vonal helyét vajon helyesen jelölték-e a város térképébe, ott kell-e lennie, ahová tervezték s megteremtésének szükségességéről ma mit vallanak az adatok? A várható napi négymillió utasról, a sokáig már nem tartható 12 kilométeres óránkénti sebességről már beszéltünk. Nos: ha megépül — és: hangsúlyozzuk — az eredetileg is helyesen meghatározott nyomvonalán épül meg a gyorsvasút első szakasza, a négymillióból naponta 560 ezer utast szállít majd, képes lesz a teljes felszíni közlekedés körülbelül nyolc százalékának lebonyolítására, s alkalmas arra, hogy a belső városrész utazó létszámának 15, a Pest-Buda között áramló utasmennyiségnek pedig 28 százalékát elszállítsa. S ezek a százalékok majd a föld felett maradó forgalomban is nagyon kedvezően éreztetik hatásukat. És számoljunk csak tovább! Az új földalatti egy irányba maximálisan 50 ezer utas továbbítására alkalmas óránként, összehasonlításul: a villamos órateljesítménye 12—18 ezer, az autó- és a trolibuszé pedig mintegy nyolcezer utas. Nagy különbség! S az utazási idő mérlege is sokkal kedvezőbb — a földalatti óránként negyven kilométeres sebességgel közlekedik. Az elméleti számítások — s ezt feltétlenül igazolja majd a gyakorlat — kilencmillió óra időmegtakarítást ígérnek. Ezért kell és ezért a mostani vonalán kell az első gyorsvasúti vonal: az új földalatti, a korszerű budapesti metró. Első vonal, mert tulajdonképpen egy rendszer része, amely később kiegészül az észak-déli szakasszal, végül a két sugárirányú szárnyat külső körvasút fogja majd egységbe. Ezzel válik teljessé a gyorsvasút-hálózat Budapesten, s ennek első, egyben nagyon lényeges része a készülő keletnyugati vonal. Kövessük most végig az eddigi munkálatokat. Az építkezések leállításától, 1954-től kezdve egészen 1960-ig jóformán csak azt óvták, ami már elkészült, s csak az egyes építmény-31