Budapest, 1947. (3. évfolyam)

3. szám - VÁRDAY GYÖRGY: A budapesti villamos

»Kétségtelen, hogy a főváros egy nagyon csinos, jól viselkedő játékszerrel gazdagodott, amely a most épülő, sokat ígérő palotasorba életet fog lehelni s ez egész fővárosunkra jó hatást fog gyakorolni. Egyelőre ugyan a villamos még csak jou-jou; egy kövérebb bácsit le kellett szállítani a túlzsúfolt kocsiról és megkérni, hogy a következő kocsira szálljon, mert féltek a túlterheléstől. Ugylátszik, • hogy városi közlekedésünk kis kedvence még nagyon gyengécske és törékeny, de ezzel szemben oly kedves és elragadó, hogy a budapestiek bizonyára kényeztetni és támogatni fogják . . .« A közönség igen gyorsan megkedvelte az új járművet s a társaság egymásután építette ki új vonalait. A kísérleti vonal után legelőször a Stációutcában (Baross-utca) és a Podmaniczkyutcában indult meg a villamos, 1889-ben aztán a Nagykörút teljes hosszában s a Király-utcában. A közönség, látván a gyors, tiszta és üzembiztos új jármű célszerűségét, elpártolt a lóvasúttól s türelmetlenül követelte a meglevő vonalak mielőbbi villamosítását. Míg az első vonalak üzembehelyezésekor, 1889-ben még csak 550.000, 1890-ben már 4 5 millió, 1891-ben pedig 8'6 millió az utasok száma. A főváros tanácsa azonban, látván a vállalkozás hatalmas anyagi sikerét, a területhasználatot már nem adta ajándékba, jelképes aranyakért, mint régebben a lóvasútnak, hanem súlyos díjakat szedett a vállalattól. A szerződésben biztosította most már ellenőrzési jogát, sőt a viteldíjak megállapítását s azok megváltoztatásának jogát is magának tartotta fenn. A szakaszjegy árát 6 krajcárban, az egyszeri átszállójegyét 8, a kétszeri átszállójegyét 10 krajcárban állapították meg. A Siemens és Halske cég, az úttörő munkát elvégezvén, vállalatát négy év után átadta az újonnan alakult Budapesti Villamos Városi Vasút Rt-nak. Alóvasút nem sokáig birta a versenyt a villamossal s hiába szállította le a viteldíjait, még így. sem tudta visszahódítani a közönséget a veszedelmes vetélytárstól. Be kellett látnia, hogy az idő eljárt fölötte s neki is át kell térnie a modernebb villamosüzemre. Űj engedélyért folyamodott tehát a fővároshoz s 1895-ben meg is kapta, 1948-ig terjedő hatállyal az új területhasználati szerződést. E szerződés azonban a B. V. V. V. Rt. engedélyéhez hasonlóan már lényeges kikötéseket tartalmazott. Négy esztendő alatt készült el az összes lóvasúti vonal villamosítása. Elsőnek a társaság lóvasúti vonalát építették át, a Kálvin-tér—Újpesti vonalon. Uj vonalak is épültek, különösen sok Budán. Ekkor építették a Fővám-teret a Széna-térrel összekötő, Ferenc Józsefhídon áthaladó vonalat s a Kelenföldi és Hűvösvölgybe vezető vágányokat. E vonalak újdonsága a felsővezeték beiktatása volt : addig csak alsóvezetéket használtak. 1898 június 7-én közlekedett utoljára lóvasút a főváros utcáin. A kedélyes kocsisok ostorcsattogtatása, vidám tülkölése, amellyel a szórakozott járókelőket figyelmeztették, elhallgatott. Egyedül a Margitszigeten tartotta fenn üzemét 1921-ig, amint említettük már. A villamosvasúti vonalak építési munkálatainak befejezte után a forgalom óriási mértékben fellendült. 1897-ben 46T millió, 1898-ban pedig 55T millió utast szállítottak a két társaság villamosai. A pesti Dunaparti vasút megnyitása 1900-ban A svábhegyi fogaskerekű vasút (Jelen és mult) Modern villamosjáratok a Kókun-kúrha.uál 103