Bérmunkás, 1946. január-június (34. évfolyam, 1405-1430. szám)
1946-05-18 / 1424. szám
2 oldal BÉRMUNKÁS 1946. május 18. Egyről-Másról ;ELMONDJA: J. Z. TÖRTÉNELMI ESEMÉNYEK 1916 május 12 — James Connoly ir szociálistát agyonlőtték Dublinban. 1913 május 13. — Megalakult az IWW Marine Transport Workers Industrial Union a “National Industrial Union” csatlakozásával Philadelphiában. 1893 május 15 — Megalakult a “Western Federation of Miners” ércbányász szervezet. 1902 május 15 — Általános sztrájk volt az amerikai keményszén bányákban. 1919 május 15 — A Winnepe (Canda) Általános Sztrájk kezdete. 1932 május 16 — Jack Vanetter Kentucky-i sztrájkoló bányászt a bérencek lelőtték. 1886 május 16 — Sámuel Gompers és a szivarkészitők szervezete kiszakadt a Knights of Labor szervezetből és magalaki- totta az American Federation of Labort. 1928 május 18. — Az amerikai munkásmozgalom egyik legismertebb és legtiszteltebb tagja William Dudley Haywood (Big Bill) miután az amerikai “igazságszolgáltatás” 20 évi börtön- büntetést mért ki rá, küföldre menekült és ezen a napon elhalálozott Moszkvában. VÉGZETES VASÚTI SZERENCSÉTLENSÉG Az utóbbi években túlságos gyakoriak a súlyos kimenetelű vasúti szerencsétlenségek és ugylátszik, hogy ezeket a hivatalos közegek egész természetesnek látják mert semmit sem tesznek azok elkerülésére. Az egyike a legsulyosabbaknak két héttel ezelőtt történt Chicago közvetlen közelében, alig égy negyed órával a két vonat elindulása után. Mindkét vonat a Chicago, Burlington & Quincy R.R- vonalán indult ki, két perc külömbséggel egyik a másik után. Bár a város határán belül mindkét vonat külön, külön sínpáron indult el, a város határát elhagyva, azonban — lévén mindkettő 100 mérföldes sebességű streamliner — mindkét vonat a középső sínpárra tért át, amely szabad utat enged a gyors vonatoknak. Alig pár percig haladt a két gyorsvonat, egyik a másikat követve, amikor az első vonat flag- menje, aki az utolsó kocsiban tartózkodik, úgy vélte; hogy valami súlyos tárgyat látott kirepülni az egyik kocsi alól, ami egy csapágyhoz hasonlított és észrevételét tudatta a kalauzzal, aki rögtön vész jelt adott a vonat vezetőnek a megállásra. A vasúti szabályok szerint, amikor a vonat ily rendkívüli megállásra kényszerül, a flag- mannak meggyujtott fáklyát kell leejteni mielőtt a vonat megáll és a vonat hátulján is meggyujtani a vésztjelző lámpát. Azonban ezekre nem volt ideje a flagmannak, met a követő vonat 90 mértföldes sebességgel rohant feléjük és az egyedüli amit tehetett, hogy leugrott és szaladt a követő vonat felé a vörös zászlóval, de eredménytelenül. A rohanó vonat beleszaladt az állp vonatba és az eredmény: több mint száz sebesült és 45 halott. A halottak közül 44 közvetlen a színhelyen lelte halálát, egy pedig a kórházban halt meg a sérülés következtében. Több sebesült még ímindig kritikus állapotban van és megtörténhet, hogy a halottak száma emelkedni fogTöbb irányból indult meg a vizsgálat annak kiderítésére, hogy kit terhel a felelőség a szerencsétlenségért. Az első vizsgálatot a vasúttársaság tartotta és természetesen a felelőséget a második vonat vezetőjére hárította, akit eddig nem tudtak ugyan kihallgatni, mert súlyos koponyasérüléssel két is fognak nyerni ebben a harcban, ez mind kevés azzal a veszélyes foglalkozással szemben, amit a bányászat igényel. Itt van például a repülés, tény az, hogy ott is meg van a nagy veszély, lehet, hogy talán valamivel nagyobb mint a bányászatnál és talán valamivel nagyobb képzettséget igényel. De nézzük meg a fizetési arányt. Éppen most jár le a távoli repülőgép vezetők szerződése és ők is követelésekkel állnak elő, a változott viszonyokhoz mérten. Pedig őnekik az évi keresetük 12 ezer dollár körül van, amit most 20-22 ezer dollárra szeretnének fölemelni, arra a nagy veszélyre hivatkozva, amivel a repülés jár. Mi elismerjük azt, hogy a repülésnél meg van a nagy veszély, de viszont a bányászok is csaknem olyan nagy veszély közepette dolgoznak. Sőt vannak olyan helyek ahol még nagyobb veszélynek néznek állandóan elébe a bányászök, mert nincs ennek meg a kellő bányászati óvintézkedések. És nem akarjuk azt mondani, hogy a repülőgép vezetők túlsók fizetést kapnak, mert a repülő társulatok még igy is milliókat zsebelnek be, de azt határozottan állítjuk, hogy nincs meg az arány a két veszélyes foglalkozást végzők fizetése között. A bányászok követelése tehát a repülőgép vezetők követeléséhez úgyszólván a semmivel egyenlő. Mikor látjuk, egyes újságokban arról beszélnek, hogy vájjon jogos-e a bányászok jelen harca, úgy minden további nélkül megállapíthatjuk, hogy csak a közönséges kapitalista bérenc sajtóban tehetnek föl ilyen kérdést. A bányászok pedig jól tennék, ha példát vennének a repülőgép kezelőkről és gazdasági erejüket latba vetnék legalább annyira, hogy a két veszélyes foglalkozás, a fizetésnél is hasonlítana egymásra. fekszik az aurorai kórházban. Két másik vizsgálat még folyamatban van — az egyik a Du Page county államügyész, a másik az Illinois Commerce Commission — azonban azok eredménye eddig nem került a nyilvánosságra. Ismerve a múltban lefolytatott ily természetű vizsgálatok eredményét, körülbelül fogalmat alkothatunk, hogy a további vizsgálatok mit fognak kideríteni. A vasúttársaság már megadta az irányt és úgy adta meg, hogy a további vizsgálatok azon az utón haladjanak. A vasúttársaság úgy intézte, hogy a későbbi kihallgatásoknál a tanuk már belegyenek gyakorolva és oly vallomást tegyenek, amely felmenti a vasúttársaságot a nyilvánosság előtt a felelőség fehértől. Erre vonatkozólag már történt egy incidens. Ugyanis a Du Page county ügyész elrendelte a vizsgálatot a szerencsétlenséget követő második napra, a vasúttársaság azonban nem akarta, hogy “illetéktelen” körök hallgassák ki a tanukat először, igy az általuk rendezett vizsgálatot ugyan arra az időre rendelték el és a tanukat beidézték, hogy azok ne jelenhessenek meg a megyei kihallgatáson, ahol a szerencsétlenség történt. Az álamügyész hiába tiltakozott, hogy ő nem akar előre betanult vallomásokat hallani, a vasúttársaság döntött és mivel a tanuk a va- sutttársaság alkalmazottai, a megélhetésük attól függ, igy természetes, hogy az ott adott utasításokat fogják követni. .. A PROFIT A Fő Az elfogulatlan vizsgáló, minden különösebb képzettség nélkül könnyen megállapíthatja, hogy a mindgyakrabban megismétlődő vasúti szerencsétlenségeknek súlyos technikai okok az előidézői- Amig a vasutak az egymás közötti versenyben állandóan fokozzák a vonatok gyorsaságát, ugyanakkor az utasok életének biztonságára semmiféle intézkedést nem foganatosítanak. A biztonsági készülékek még ma is ugyanazok mint amelyek fél század előtt voltak, amikor a leggyorsabb járatú vonatok is csak egy harmadát tudták megtenni a jelenlegi gyorsaságnak. Mint ismeretes, a jelenlegi gyorsvonatok, az úgynevezett “streamlinerok” ma képesek óránként 110 mértföldet megtenni, vagyis majdnem két mérföldet percenkén. Ezzel ellentétben az utasok biztonsága még mindig az ötven évvel ezelőtt alkalmazott eszközökre hárul, ugyan akkor .amikor vannak biztonsági készülékek, amelyek sokkal jobban összhangba volnának a jelenlegi gyorsasággal. A fenti esetnél, a vallomások szerint a második vonat vezetője az első figyelmeztetést tizenegyezer láb távolságba kapta, amely a vasut- szélén levő sárga jelzésű tábla, amely ugyan nem jelezte a veszélyt, csak figyelmeztette arra, hogy esetleg meg kell állni. Ez azonban csak annyi értékkel bir, mint az országutakon a figyelmeztető táblák, amelyek jelzik, hogy forduló, vagy keskeny úthoz ér az autó és felhívja a hajtó figyelmét az éberségre. A második jelző ez esetben a piros tábla, amely a veszélyt jelezte, csak ötezer láb távolságra volt a veszélytől és ily távolságra a 80-90 mérföld sebeséggel száguldó vonat képtelen megállni. A szerencsétlenséget követő napon tett próba kétségtelenül bizonyította azt, hogy amikor a vonat 85 mérföldes sebességgel elérte a piros táblát és akkor alkalmazták a vészféket, több mint háromszáz lábbal tulment a piros jelzőtábla és az első vonat között levő távolságon. De még ha a fékek alkalmasak is a vonatok megállítására ily gyorsaság mellett a rendelkezésre álló távolságban, az utasok biztonsága még mindig a vonat személyzet és különösen a vezető éberségén múlik- A mozdony ily gyorsaság mellett egy-két pillanat alatt elhaladja a jelzőtáblát és megtörténhet, hogy a mozdonyvezető éppen abban a pillanatban más irányba nézett, igy a figyelmeztetés teljesen meddő maradt. Bár ily esetben a mozdonyvezetőt teszik felelőssé, azonban elképzelhető-e, hogy emberi lény képes legyen egy- irányba nézni ily gyorsaság mellett, korlátlan ideig? A modern technika ,amely létrehozta a közlekedési eszközök ily őrületes gyorsaságát, ugyancsak teremtett műszereket, amelyek felveszik a versenyt a gyors jármüvekkel. A radar és rádió lehetővé teszik, hogy a mozdonyvezető megtudja állapítani, hogy az előtte levő vonat, vagy akadály mily távolságra van és bár ezek is megkövetelik az emberi lény figyelmességét, mégis nagyban elősegítenék a biztonságot. Például amikor két vonat egymást követi, mint a fenti esetben, ha a vonatok felvolnának szerelve rádióval, az első vonat vezetője figyemzetetni tudná a követő vonat vezetőjét, hogy megáll. Van azonban oly készülék is, amely automatikusan leállítaná a követő vonatot, ha a vezető vonatnak meg kell állni. Ezen készülékeknek a jármüvekre szerelése azonban pénzbe kerül, amely megrövidítené a vasúttársaságok profitját. Igaz az, hogy ily tömeges haláleseteknél nagy összeget kell kifizetni az áldozatok hátrama- radottainak, ezt azonban nem a vasúttársaság, hanem a biztosító társaság fizeti. A vasúttársaság fizeti a biztositó járulékát, akár van szerencsétlenség, akár nincs és igy nem törődnek azzal, hogy hányán esnek áldozatul a vonat összeütközéseknél, Az emberi életet azonban a pénzbeli kártérítés sem tudja visszaadni és azok életéért akik ily profitéhség, vagy könnyelműség következtében . esnek áldozatul, kétségtelenül a jelen társadalmi rendszer és annak fentartói felelő- lősek. És ily rendszer, amelyben az emberi élet ily olcsó, határozottan megérett a pusztulásra. Az 1945-ös “Publi shers’ Yearbook” adatai szerint az előző évben az 1,479 amerikai napilap 48,384,188 példányban jelent meg.
