Bérmunkás, 1943. július-december (31. évfolyam, 1274-1299. szám)
1943-07-10 / 1275. szám
1943. Julius 10. BÉRMUNKÁS 7 oldal A természet erőinek megismerése Közli: BISCHOF JÓZSEF (Folytatás) GÉPKOCSIK ÉS MOTOROK Nem tudjuk, ki készítette a legelső automobilt, vagyis magától járó gépkocsit. A krónikák szerint Haubach János, nürnbergi órásmester már a XVI. században készített egy olyan gépkocsit, mely rugótekercsekre járt és ha fölhúzták ment is, ameddig a rugók mozgató ereje hajtotta. Ez a gépkocsi azonban csak nagyított mása és őse lehetett azoknak a gyerekjátékoknak, melyek éppen napjainkban lettek oly divatosak. Ugyan abban az időben, a hollandus Stevin Simon vitorlával szerelte föl szekerét és ezt a hajtóerőt, mivel a természet ingyen adta, általánosan használták is. Sőt még gőzkocsikról is szólnak az egykori föl jegyzések, de ezek mind csak félbemaradt próbálkozások voltak. Az első igazi gőzkocsit, mely esetleg gyakorlati célokra is használható lett volna, a francia Cugnot Miklós szerkesztette, akit éppen ezért, joggal nevezhetünk az automobilok ősapjának. A hajtóerő gőz volt, melyet kazánban fejlesztett és innen vezette két hengerbe, melyek aszerint ahogy a hajtó bekapcsolta őket a gépkerekeket hajtó fogaskerékbe, előre vagy hátra hajtották a kocsit. Az alkalmatosság eleinte csak lassan cammogott, de Cugnot addig javította, mig 1770-ben óránként már 6 és fél kilométernyi sebességet elért, akkor azonban nekiment egy falnak, melyet lendöntött és ez a ka- kasztrófa, mint elrettentő példa, sokáig ott lebegett a kísérletező mérnök előtt. Tiz évvel később az ugyancsak francia Dallery épített egy gőzkocsit, mellyel végigkocsikázott Amiens uccáin, de az ő próbálkozása is nyom nélkül maradt. Lehet, hogy azért, mert közbejött a francia forradalom mely hosz- szu időre megakasztotta a békés találmányok fejlődését a gőzt — a jövendő idők gigászi rabszolgáját — és mihelyt a gőzgépek meghonosodtak a gyárakban, önkéntelenül fölvetődött az a kérdés, hogy miért ne hajthatná gőz a kocsik kerekeit is éppen úgy, mint a gyárakban* is forgatja a kerekeket? Trevithick Richárd, a későbbi vasúti mérnök volt az első akinek gőzmotorja 1802-ben megtette az első hosszabb utat — 144 kilométer — Cambour- ne és Plymouth között. Ő azonban gyümölcsözetlenül hagyta ezt a sikeres kísérletet és vasúti mozdonyokat épített. Mások ellenben azt vélvén, hogy többet ér az olyan kocsi mely már a meglevő utakat használhatja, mint az amelynek számára előbb még síneket is kell lerakni, tovább mentek a Trevithick által megjelölt utón. így aztán 1800 és 1836 között időnként uj és uj gépkocsi típusok merültek föl és legtöbbjük folytonos javulást mutatott mechanikai szerkezetében. Legkivált Goldstworthy, a jeles vegyész ért el a motorkocsikkal olyan sikereket, melyek vetekedtek Stephenson eredményeivel a lo- komotivok építése terén. Eleinte hat kerékkel és “kapaszkodó lábakkal’’ is fölszerelte a gépkocsit, mert azt hitte, hogy meredekebb dombokra csak igy tud majd fölmenni, de később már mellőzte a lábakat és csak négy kerékre szerelte gépkocsiját, melyek aztán csakugyan kényelmesen föl is kapaszkodtak a London körül fekvő dombokra, beleértve a legmeredekebb dombot is. Sikereiről először 1829-ben számolt be a közönségnek egy útleírásban, mely elmondja hogyan járta be gépkocsin három társával Readin- get, Devitzet és Melkhamet. Eleinte csak tiz kilométeres sebességgel haladtak, hogy a járó-kelőkben kárt ne tegyenek és föl ne ingereljék a parasztokat. De azért Melksham községben, ahol éppen vásár volt, mégis kőzáporral fogadták őket, mert néhány postakocsis, aki kenyerét féltette az újfajta kocsitól, ellenük lázitotta a falusi népet. Az utasok közül kettő komolyan megsebesült, Gurney pedig kénytelen volt egy sörgyárba menekülni, ahol a rendőrök őrizték őt és kocsiját, hogy a tomboló tömeg el ne pusztítsa. Hazafelé aztán éjjel mentek, mikor a parasztok már aludtak. “Olyan gyorsan mentünk, — írja — hogy egy posta kocsi meg egy szekér megálltak, hogy lássák, hogyan mász- szuk meg a hegyet és oly gyorsan robogtunk föl a dombra, hogy a kocsis meg az utasok megtapsoltak”. Már következő évben 1830- ban, ugyancsak meghaladta ezt a rekordot Ogle és Summers motorkocsija, mely csöves kazánnal dolgozott. A kocsit a képviselőház bizottsága előtt próbálták ki, az egyenes országúton 56 kilométer sebességgel szaladt, egy dombra pedig 39 kilométer sebességgel ment fői. Körülbelül négy atmoszféra nyomással dolgozott és minden baj nélkül megtett 1280 kilométert, mely eredmény vetekedett a Stephenson “Ra- kétá”-jának sikerével, mert a motorkocsi rossz országúton járt és mégse ment lassabban, mint a síneken futó lokomotív. A parlamenti bizottság hang- | súlyozta is jelentésében a motorkocsi előnyeit, hogy gyorsabb és könnyebb a lóvonatos postakocsinál, hogy könnyebben kapaszkodik föl a lejtőre és nehézség nélkül fut le róluk, hogy biztosabb, olcsóbb és kevésbé rongálja az utakat. Ez kedvező jelentés azonban féltékennyé tette a vasúti társaságokat, melyek éppen akkor voltak alakulóban és a kezdet nehézségeivel küzdöttek. Ezek saját forgalmukat féltették az ujmódi, kényelmes motorkocsiktól és ürügyül véve két balesetet, a parlamenthez fordultak, hogy tiltsa meg a motorkocsik használatát. A parlamentben akkor lótenyésztő urak ültek, meg gyárosok, kiknek a vasútépítés, lokomotív, teherkocsi és singyártás nagy jövedelmeket biztosított és ez a kettős érdekszövetség halálos csapást mért a fejlődő automobilra. Törvényt hoztak, hogy “minden motorkocsi előtt, mely közúton közlekedik, 100 yard- nyi távolságban vörös zászlóval járjon egy ember, aki a járókelőket a veszedelemre figyelmeztesse”. Ez a tudatlan előítélet és osztály kapzsiság a szó teljes értelmében agyonütötte az automobilt Angliában. A csatornán túl ellenben — Francia- országban — annál nagyobb buzgalommal fáradoztak az uj közlekedési eszköz tökéletesítésén. Diet már 1835-ben rendszeres járatokat tartott fönn Pá- ris és Versailles között. D’Arda pedig ugyanabban az évben a király előtt végzett és sikerült próbákat gőzpostakocsijával. Mivel azonban nem akadt aki ezen kísérleteket anyagilag is támogatta volna és mivel a vasúttársaságok itt is akadályokat gördítettek az automobil fejlődése elé, a szépen indult iparág parlagon maradt egészen a nagy porosz-francia háborúig. Csak ennek lezajlása után, i 1873-ban épített Bollée egy hatalmas omnibuszt, melyet Páris és Mons között járatott. Három évvel később már 50 személy számára épített automobilt Bollée, 1878-ban pedig kiállított egy gőzkocsit, mely átlag 29 kilométer sebességgel tette meg az utat Páris és Bécs között, ahol nagyon megcsodálták. A francia mérnökök 1880. óta már kétféle motorkocsit építettek, a nehéz omnibusz-kocsit, mely tömegeket szállított és a könnyű automobilt magán- használatra, mig végre 1890- ben Daimler Gottlieb föltalálta a benzinmotort. Ez volt az utolsó, döntő lépés a mai automobil felé. A könnyű és egyszerű motorok hamar népszerűek lettek és a benzin kocsik hamar elszaporodtak. A nagyközönség figyelme azonban csak akkor terelődött rá az újfajta kocsikra, mikor a párisi “Petit Journal” 1894-ben a párisi automobil versenyt rendezte. Tiz versenyző vett részt a versenyben, részint gőz, részint benzin hajtotta kocsikon és a verseny a Daimler motorok diadalával végződött. Villamos hajtóerőre berendezett automobilok pedig nem állták ki a versenyt a benzinhajtotta motorokkal az akkumulátorok nagy súlya miatt és hogy nem lehet mindenhol megtölteni, ez az egyike a legnagyobb hátrányoknak. A verseny tehát a gőz és benzin között folyik egyelőre és valószínű, hogy nem egyhamar dől el mert a gyors' utazásra és köny- nyü szállításra a benzint használják ellenben a nagy terhek szállítására gőz alkalmasabb. (Folytatjuk) Hogy látják olasz foglyok Olaszországot? NEW YORK, jun. (ONA) — Mint az amerikai olaszság he* tilapja, L’Unita del Popolo jelenti, az Egyesült Államokban levő olasz hadifoglyok keserű érzéssel vannak eltelve a fasizmus és nácizmus iránt és azt kívánják, hogy a háború minél előbb végződjön az Egyesült Nemzetek győzelmével, A fas- izta-ellenes amerikai olasz lap egy olasz származású amerikai katonának, Salina, Kan. és más fogoytáborokban levő hadifoglyokkal anyanyelvükön való beszélgetéseiről számolt be. Az egyik fogoly, aki hat hónapot töltött Észak-Afrikában azt beszélte, hogy a helyzet Olaszországban, mikor ő az országot elhagyta, “nagyon rossz volt. Minenki utálta már a háborút, amitől a szegények csak szegényebbek, a gazdagok pedig csak még gazdagabbak lettek. A fasizták azért küldenek mihket a vágóhidra, hogy az ő érdekeiket védjük meg, nem a magunkét.” Mások, akiket az amerikai fiú megkérdezett, hogy mi a véleményük a fasizmusról, ezt felelték: “Torkig vagyunk vele. Csak a gazdagok fasizták. Nekik most is jól van a dolguk és csak a szegény munkást küldik a frontra.” Voltak, akik épugy elitélték a királyt, mint Mussolinit, mások azonban jóérzéssel voltak a király iránt. Mind gyűlölték a nácikat, elsősorban Rommelt. Szerintük Rommel nem mert Olaszországba menni, “mert attól félt, hogy olasz repülők le fogják lőni”. Az egyik fogoly 1934 óta volt Afrikában. Egy másik, aki elmesélte, hogy apja az első világháborúban sebesült meg, igy beszélt: “Megígérték nekem azt, hogy nem kell bevonulnom, de az uccán szedtek fel a gazemberek és mennem kellett Afrikába. Mit lehet tenni? Van nyelvünk, de beszélni nem tudunk.” Nagy kirohanást intézett a fasizta pénzmágnások ellen, akik a háborút akarták. Az emberek legtöbbje Dél- Olaszországból és Szicíliából való volt. A JUGOSZLÁV MENEKÜLT KORMÁNY POLITIKÁJÁNAK IRÁNYAI LONDON, junius (ONA) — Hir szerint a jugoszláv kormány, mely 48 óráig tartó ülésben tárgyalta komplikált belpolitikai problémáit, végül elfogadta a Janovics Szlobodán miniszterelnök által ajánlott platformot, mint amely a menekült kormány további politikáját irányítani fogja. Jovanovics terve állítólag a következő három pontból áll: 1. állásfoglalás az egységes Jugoszlávia ideálja és a függetlenséghez való joga mellett; 2. hitvallás a demokratikus elvek és kormányzási módszer mellett; 3. igazi európai uj rendre való törekvés az összes államok és nemzetek közötti kollektiv biztonsági garanciák alapján. A terv nagy általánosságokban mozog és nem tesz külön említést a Jugoszlávia keretén belül való szövetségi kormányformáról. Ebben a pontban a kormány összes tagja annyira megegyeznek, hogy az nyiván- valóan bennfoglaltatik a második pontban.
