Békés Megyei Hírlap, 2002. április (57. évfolyam, 76-100. szám)

2002-04-08 / 81. szám

10. OLDAL - 2002. ÁPRILIS 8., HÉTFŐ AUTÓ PIAC ^ÉKÉS MEGYEI HÍRLÁP A sármos 206-os is puttonyt kapott Érdekes módon az időben jóval később megszületett nagyobb modellnek előbb lett kombiváltozata, mint kisebb testvé­rének. Az év autójává választott Peugeot 307 SW-verziója ugyanis - igaz, csak hó­napokkal - megelőzte a szívdöglesztő 206-os hasonló változatának bemutatá­sát, amelyre Genfben került sor a múlt hónapban. A Peugeot két új SW modelljének a története a tavalyi Frankfurti Autószalonon kezdődött. Akkor még csak tanulmánynak számított a két autó, mára viszont már valóság lett belő­lük. A 307 SW már bemutatkozott Magyaror­szágon is, a 206 kombi verzióját csak Genf­ben ismerhettük meg, és a szériagyártásról is csak nemrégiben határoztak. A gyár szerint szükség van erre az autóra, hiszen az eladá­soknak egyre növekvő hányadát teszik ki a kombi, illetve egyterű típusok. Ráadásul a konkurencia is előállt már ezekkel a model­lekkel, gondoljunk csak a Skoda Fabia kombi­ra, vagy a Ford Fusionra. A 206-os 1998-as bemutatása óta csak há­rom- és ötajtós karosszériával volt kapható, il­letve a kupé-kabrió öszvér CC lógott ki ebből a sorból. Most végre teljesebbé tette a kínála­tot a francia gyár, hiszen az SW már fiatal csa­ládok kiránduló autójának is alkalmas. Az alapmodellhez képest 19 centiméterrel hosz- szabb, így ennyivel lett nagyobb a poggyász­tér. Számokban kifejezve ez az jelenti, hogy a csomagtér űrtartalma 313 literesre módosult, ami 68 literrel nagyobb, mint az ötajtósé. Ez így sem tűnik soknak, de a kalaptartó kivéte­lével ez tovább bővít­hető, ráadásul a tető­sínre is szerelhető do­boz, vagy akár kerék­pár is szállítható. Érdekesség a cso­magtérajtó külön is nyíló hátsó ablaka, így nem kell minden ap­róságért a teljes ajtót felnyitni. Feltűnő, hogy a hátsó kilincsek eltűntek a helyükről, mégpedig - hasonló­an, mint az Alfa 156- nál - a hátsó oszlo­pokba helyezték át azokat. A hátsó lám­patestek is a divatnak megfelelően felkerül­tek az oszlopra. Széles a motorválaszték: négy benzines és két dízel aggregét alkotja, az öngyulladásosok természetesen a HDi motorcsaládból szár­maznak. Az Otto motorok közül a legkisebb 1.1 literes, csupán 60 LE-s és 160 km/órához segíti a kiskocsit. Ezt követi az 1.4 literes 75 LE-s, az 1.6-os 110 LE-s és a 2 literes 136 LE-s. A legnagyobb motorral az autó 208 km/órára képes, de a fogyasztása átlagban így is csak 7,9 liter 100 km-ként. Az 1,6-os rendelhető au­tomata váltóval is, a többi motorhoz viszont ezt nem lehet választani. A dízelek közül a ki­sebb 1.4 literes 68 LE-s, és nagyon keveset, át­lagban 4,4 litert eszik. A nagyobb a már is­mert 2 literes HDi, de csak a gyengébbik 90 LE-s változat. Ez is megfelelő dinamizmussal mozgatja a kocsit, menetteljesítményei majd­nem elérik az 1.6-os benzines szintjét, fo­gyasztása azonban jóval alacsonyabb, csak 5.1 liter 100 km-re. A felszereltség és az opciós lista bőséges te­ret enged az egyéni ízlés érvényesítésének. A belsőt például 13 különféle színvilággal, 2 fé­le kárpittal, vagy bőrrel lehet választani. A 206 alapváltozata hatalmas sikert aratott, elsősorban jól eltalált formájával. Úgy véljük, a francia kiskocsi kombiváltozata is hasonló sikerre számíthat, feltéve, ha a szép forma és gazdag tartalom elfogadható árral párosul. Technika: olaj helyett árammal Terjed az elektronikus szervokormány és az elektronikus fékrendszer Hódít az elektronika a járműiparban. Manapság egy-egy kor­szerű autóban több számítógép felügyeli a motor működését, a blokkolásgátlót, ez utóbbival összefüggésben a kipörgésgátló és a menetstabilizáló rendszert, az automata sebességváltót, nem beszélve az adatok sokaságát feldolgozó és kijelző fedél­zeti számítógépről vagy a navigációs rendszerről. De az elekt­ronika olyan szerkezetek esetében is lassan átveszi az uralmat, amelyeket eddig hagyományosan hidraulika működtetett. Ilyen például a szervokormány és a fék. Combo Tour Az idei genfi autószalonon mu­tatta be az Opel a Combo kiste­herautó személyszállító változa­tát, a Tourt. Takarékos az új mo­dell, amely öt személynek és a poggyásznak kínál átlagon felüli férőhelyet (a csomagtér maxi­mum 2320 liter), de az új jármű sokféle opciójával, praktikus tartozékával is jó pontokat sze­rez. A Combo Tour egy benzi­nes, és két dízelmotorral készül. Az erős 1.6 literes, 64 kW-os (87 lóerő) benzinmotor már most teljesíti az Euro 4 emissziós szabványt. Az Euro 3-nak meg­felelő közvetlen befecskendezé­sű ECOTEC turbódízelek löket­térfogata 1.7 liter, teljesítménye 48 kW/65 LE (1.7 Dl), illetve 55 kW/75 LE (1.7 DTI). Az utóbbi­ak fogyasztása csak 5.8 liter gáz­olaj 100 kilométeren. A 4.323 milliméter hosszú, 1.685 széles és 1.801 magas Tour ideális csa­ládi- és szabadidő-autó, illetve üzleti jármű az alkalmazottak és az áru szállítására. ■ Új Volvo tanulmány Genfben Valószínű, hogy a Genfi Autó­szalonon bemutatott ACC2 ta­nulmányautó egy olyan új sza- badidő-modell prototípusa, amely hamarosan gyártásba is kerül. A V70 kombi alapjaira épült újdonságot szériagyártású változatában XC70-nek fogják hívni, és a V70 Cross Country utódjaként érkezik a piacra 2003-ban. A koncepció meg­emelt magassága, kiszélesített kerékjáratai és az alatta lapuló 18 colos, defektesen is futni ké­pes Michelin abroncsok hamisí­tatlan terepes jelleget kölcsönöz­nek az ACC2 számára. A 2,4 lite­res, 300 lóerős motor hatfokoza­tú félautomata sebességváltón át hajtja mind a négy kereket. ■ Az autókat ma még szinte kizáró­lag hidraulikus fékrendszerrel sze­relik, és a szervokormányok is nagyrészt ezen az elven működ­nek. Ezekben a rendszerekben fo­lyadék - fékolaj, szervoolaj - nyo­mása növeli meg a vezető erejét, hogy kkönnyebben és hatékonyab­ban tudjunk fékezni, vagy ne iz­zadjunk le a kormány forgatásakor egy-egy parkolási manőver során. A legújabb fejlesztések azonban szinte teljesen száműzik a hidrauli­kus rendszereket a gépkocsikból. Erre elsősorban a súlycsökkentés és ezzel együtt a gazdaságosság nö­velése miatt van szükség. Az új elektronikus rendszerek ráadásul kényelmesebb használatot és na­gyobb biztonsági tartalékot nyújta­nak a gépkocsivezetőknek. A hid­raulikus szervokormányok kiváltá­sa az elmúlt években elkezdődött, hiszen számos korszerű autóban már villanymotor segít a vezetőnek a volánt tekerni (Fiat Punto, Sülő, Opel Corsa). A hidraulikus szervokormány­nak van néhány nemkívánatos tu­lajdonsága. A 100 bar feletti szük­séges nyomást egy hidraulikus szi­vattyú hozza létre, amelyet - a víz­pumpához és a generátorhoz ha­sonlóan - ékszíjon vagy fogas­szíjon keresztül a motor ereje hajt meg. Ezt a szivattyút úgy mérete­zik, hogy üresjáratban is elegendő energiát biztosítson a gyors kormá­nyozó mozdulatokhoz. így nagy sebességnél és egyenes menetben nagyon sok energia vész el. A teljes rendszer nemcsak helyigényes, ne­héz és energiapazarló, hanem a szivattyú és a nyomásingadozások által keltett zörejek hangosak is. Ráadásul bonyolult és drága tömlő­kön, szelepeken keresztül kell ösz- szekötni a kormányszerkezettel és az ún. sebességfüggő rásegítés is csak nehezen oldható meg. Az elektronikus szervokor­mányra kifejtett támogatás a sebes­ségtől függően könnyen szabályoz­ható. Kis sebességnél erős, na­gyobb sebesség mellett csökken a rásegítés mértéke, így mindig az adottságokhoz alkalmazkodó kor- mányozási erőkifejtésre van szük­ség. Vagy akár az is egyszerűen megoldható - lásd Fiat Punto és Stilo -, hogy egy kapcsolóval a ve­zető választhasson, milyen erővel szeretné forgatni a kormányt. Az új kormányrendszerben a ve­zető által kifejtett erőt a kormány­rúd a kormányműhöz továbbítja, és ott fogaskerék és fogasléc közve­títésével hosszirányú erővé alakítja át. A rásegítést egy villanymotor hozza létre, s az csigahajtáson át a kormányoszlopba vagy egy fogas­kerékre kerül. Ezzel feleslegessé válnak a nyomást létrehozó szi­vattyúk és a nagynyomású csövek is, ami jelentős súlycsökkenést, energia-megtakarítást eredmé­nyez, ráadásul az új megoldás ol­csóbb is. Az elektronikus fék tömeges el­terjedése ugyan még várat magára, de azért ma már látszik, hogy ez a jövő útja. Egyelőre többféle megol­dással próbálkoznak a gyártók (Bosch, Brembo), köztük van tisz­tán elektronikus rendszer, amely­nél a fékpofákat elektromágnes szo­rítja a tárcsákhoz, illetve van ún. elektrohidraulikus öszvérmegoldás is, amelynél villanymotor működte­ti az olajszivattyút és a fékeknél megmaradnak a hagyományos hid­raulikus munkahengerek. Ezekkel a rendszerekkel a gyakorlatban még nem nagyon.találkozhatunk, hiszen csak néhány nagyon drága sportkocsiba, ill. kísérleti autók ba építettek elektronikus fékeket. Az elektrohidraulikus féknek a felhasználó szempontjából legfon­tosabb jellemzője a fékezési kom­fort növekedése. A féknyomások értékét a vezető beavatkozása nél­kül tág határok között, teljesen sza­badon lehet változtatni. A fékpedál működtetéséhez szükséges cse­kély erőnek köszönhetően a vezető ezáltal erőkifejtés nélkül növelheti a féknyomást, akár az ABS műkö­déséig, így kiegyenlíthető például a fékbetéteknél melegedés miatt megjelenő fékhatáscsökkenés. Az új rendszer a biztonságot és a ké­nyelmet növelő funkciók sorával egészíthető ki. Ilyen például a Soft- Stop funkció, amely a gépkocsi lágy megállását vezérli. A Bosch elektrohidraulikus fékrendszeré­nek legérdekesebb szolgáltatása a szárazon fékezés, ami automatiku­san leszárítja esős időben a fékbe­téteket, így biztosítva, hogy bármi­kor azonnal teljes erővel lehessen fékezni. Az elektronikus szervokormány már megkezdte diadalútját és vár­hatóan - először a drágább típu­sokban - az elektronikus fékrend­szerekre is „hasonló sors vár”. A gyártók reményei szerint 2005 kö­zepéig minden kategóriában elekt­ronikus kormány- és fékrendszer lesz az autókban. ÁRKI Hírek Jól szerepelt a Fiat Stilo a törésteszten Az osztrák ÖAMTC autóklub és több partnerszervezete tö­réstesztjén jól szere­pelt a Stilo. A merev karosszéria jól viselte a 64 km/órás ütkö­zést. A túlélési teret kiválóan megőrzi a Stilo kocsiszekrénye, az ajtók kézzel nyithatók. Az egyik hátsó ajtó magától kinyílt. Az övfeszítők és az első légzsákok működésének ösz- szehangolása majdnem optimális. A Stilo a klub vizsgálatán kerekít­ve 28 pontot kapott, ami négycsillagos eredményt jelent. Ezzel a ko­rábban tesztelt kompaktautók közül a Stilo megelőzi a VW Golfot, az Opel Astrát vagy a Ford Focust. Az alsó középkategóriás Fiatnál vi­szont jobban szerepelt a Renault Mégane és a Peugeot 307. Az Audi gyártja a Magellant A Volkswagen még januárban, Detroitban mutatta be új terepjáró-tanul­mányát, a Magellánt. A Detroiti Autókiállításon még VW embléma dí­szelgett a terepjárón, most azonban úgy hírük, az Audi mondhatja majd magáénak az új típust. Az Audi elnöke, Martin Winterkorn a napokban jelentette be, hogy mindenképpen gyártani fogják a Magellánt. Ennek megkezdését 2005-re tervezik, addig gondolják ki a végleges verziót. Az már biztos, hogy nem lesz ilyen magas az autó, de formailag hasonlíta­ni fog. Nem igazi terepjárónak készül, hanem sokkal inkább egy spor­tos, négykerék-meghajtású szabadidő-autót akarnak alkotni. Úgy terve­zik, hogy csak nagyteljesítményű motorokat fognak beépíteni, az új mo­dell igazi luxusautó lesz. Két év garanciát ad a Saab is A teljes körű 2 éves garanciát a magyar importőr minden ápriüs elseje után átadott új autóra kilométer-korlátozás nélkül adja. A meghosszab­bított garancia-időszakkal a Saab reméü, hogy megőrzi versenyképessé­gét a prémium osztályban. Nissan Murano A Nissan Murano a mostani New York-i Autó Show-n debütált, és várha­tóan később szériában is gyártani fogják. Az autó nem igazi terepjáró, hanem inkább egy magasított kom­bi, amely azért terepjáró-képessé­gekkel is rendelkezik, Egyre inkább divat az ilyen tervezés, a Mercedes GST és az Audi által gyártani kívánt Magellan is ebbe a kategóriába tar­tozik. A Murano 3.5 üteres V6-os benzines erőforrása körülbelüT240' LE-s lesz, a teljesítményt a Nissan új fokozatmentes CVT automataváltója viszi át a kerekekre. A gyár sze­rint gazdagon felszerelt lesz a Murano. Veszélyesebb a telefon, mint az alkohol Brit kutatók érdekes eredményekre jutottak, amikor a vezetés közben történő telefonálás hatásait vizsgálták. Azt már eddig is tudtuk, hogy ve­zetés közben a mobiltelefon-használat a közlekedés minden résztvevő­je számára veszélyt hordoz magában. Éppen ezért nem volt véletlen, hogy nemrég hazánkban is megtiltották a vezetés közbeni kézből törté­nő telefonálást. A brit kutatók újabb eredményei kimutatták, hogy veze­tés alatti telefonálásnál a sofőr reakcióideje 30 százalékkal több, mint ha a szintén veszélyes alkoholos hatás alatt állna. Átlagosan a reakcióidő ekkor fél másodperccel több, s ez nagyobb érték, mint az ittas vezetés okozta egyharmad másodperces plusz idő. Emellett problémát jelent a telefonálónak a sebesség tartása, valamint a távolságok fölmérése is. A Honda sem maradhat ki A Honda is belép a common-rail dízelesek táborába. 1,7 literes CTDi motorját a Civicbe szerelték. A változó turbógeometriájú aggregát 100 lóerős, a nyomatéka 220 Nm, a háromajtós Civic 11,2 másodperc alatt gyorsul százra, a fogyasztása pedig 5 liter. Kevesebb Opel-márkakereskedés Jelentős mértékben megnyirbálja európai kereskedőhálózatát az Opel, amely viszonteladóinak számát a jelenlegi 730-ról 470-re kíván­ja csökkenteni. A programot 2004-ig tervezik végrehajtani, s bár in­doklást nem adtak, feltételezhetően készülnek az EU autókereskedel­mi reformok hatásaira, amelynek során megszűnne a térségi kizáró­lagosság. Kérdőjelek az Isuzu Ascender kapcsán A japán Isuzu (GM-érdekeltség) új terepjáróval jelentkezett, amely so­kak szerint lehet, hogy az utolsó. A New York-ban leleplezett Ascender szinte teljesen azonos a három üléssoros GM Chevrolet Trailblazer XL típussal: 275 lóerős hathengeres vagy 285 lovas V8-as motorral, automa­ta váltóval és összkerékhajtással sállítják. Az Ascender gyártása is a si­keres Chevy terepjáróval együtt zajük a GM ohiói üzemében. Az Isuzu terepjáró-üzletága azonban reménytelenül népszerűtlen és veszteséges mindenütt, ahol jelen van, különösen Amerikában. Sokan úgy vélik, ez a japán gyártó utolsó kísérlete, hogy megkapaszkodjon a terepjárók pia­cán, és kudarc esetére a GM már készíti a redőnyhúzót. Az Isuzu már­kanév persze nem tűnik el teljesen: a sikeres, sok más gyártó által is használt dízelmotorokon és a Távol-Keleten slágerterméknek számító te­herautókon fennmarad, a terepjáró-építésben szerzett tapasztalatokat pedig a GM más típusaiban hasz­nosíthatják. De a remény még megvan, hogy az Ascender si­keres lesz. OLDALSZERKESZTÖ: ÁRKI ATTILA

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom