Békés Megyei Hírlap, 1998. március (53. évfolyam, 51-76. szám)
1998-03-31 / 76. szám
Kényes jószág a japán játékszer A ’95-ös Daihatsu Cuore-nak is vannak gyenge pontjai TANÁCSOK NÁLT AUTÓK ÁRLÓINAK: Itt a tavasz, lassan eljön a használtautó-vásárlások idénye. Sokan úgy kívánnak megszabadulni megunt jószáguktól, hogy alaposan kiglancolják és szédelgő feldicsé- résben részesítik az öreg kocsit. Nem árt tehát alaposabban is szemügyre venni a portékát. A honi autópiacokon is mind többen érdeklődnek a japán törpék iránt. Érthető: még az ékesebb példányok is viszonylag keveset fogyasztanak, többnyire kevés velük a gond. Különösen kedvelt közülük a Daihatsu Cuore. Már-már nem is autó, hanem autócska - főként női használatra és a városi közlekedésben javaik. Amit azonban jó tudni: ennek a fürge japán bolhának is megvannak a maga betegségei. Erősen rozsdásodik az elsőkerék-felfüggesztés. Törésre hajlamos a hajtóműtengely- karmantyúja, s fogyóeszköz a generátor is. Gyakori betegsége a kocsinak, hogy elkopik a gömbcsukló, átég a hengerfejtömítés. Ez a hiba különösen gyakran az 1985-ig készült, kéthengeres motoroknál fordul elő. Korrodálódnak a kábelcsatlakozások. erősen elhasználódik a kuplung, a fék és az első kerekek gumijai, főként a városi közlekedésben strapáit kocsik esetében. Megeshet, hogy kiakad a sebesség- váltó, s ha a rozsda is beleharap a lemezbe, átszakadhat a pótkeréktartó házának fedele. A Cuore a maga 3,20 méteres hosszával szinte mindenütt tud parkolni. A gond csupán az, hogy a háromajtós változat csomagtere szűk helyen nehezen nyitható ki. A Cuore javára írandó más kiskocsikkal összehasonlitva az átlagosnál jobb kidolgozása. Még a szokottnál erősebb rozsdá- sodással is csak az öreg, 1981 és 1986 között készült példányok vádolhatok. A kocsi mindössze 600 kilogrammos súlya ellenére az 1985-ig gyártott kéthengeres motor fölött eljárt az idő: azóta robusztusabb háromhengeres változattal készül a járgány. Az alacsony fordulatszámot a kiváló menettulajdonságok hálálják meg. Ám nem szabad elhallgatni: a városi forgalomban a kuplung és a fék túlságosan nagy terhelésnek van kitéve. Kívánnivalót hagy maga után az elektronikai berendezés is, már ami a kábelcsatlakozásokat illeti. A leggyakoribb hibajelenség: befagy a porlasztó. Amikor ugyanis ősszel elvégezzük a szükséges téli előkészületeket, és a légszűrőt a hideg időnek megfelelően átállítjuk, a nedves levegő odabenn könnyen lecsapódik, és később ez vezet a je- gesedéshez. A kocsi csak kívülről látszik parányinak: az utastérben - különösen az első két ülésen - még 190 centiméteres ember is kényelmesen elfér. A vezető számára biztonságot nyújt a minden irányban tökéletes kilátás. Hátul, valamint a csomagtérben valamivel szűkebb a hely. Szintén kár, hogy a pótkerék helyét kartonpapírral fedték le, ami a legkisebb súly alatt azonnal beszakad. Persze senki sem várhatja el a Cuore-tól, hogy az S-osztály- ba tartozó autók tulajdonságaival vetekedjék, ám a kis ke- réktávolság és a 12 colos kerekek figyelemre méltóvá teszik az úttartását. Előzéseknél, kanyarodásnál a kormánykerék annak ellenére könnyen kezelhető, hogy nem látták el szer- voberendezéssel. A szakemberek végkövetkeztetése a korábban fölsorolt hibalista ellenére is kedvező az idősebb Daihatsukról. Aki ugyanis először találkozik ezzel a kedves kis autóval, arra számít, hogy az egész nem más, mint egy igényesebb játékszer, amolyan kényszer szülte „kocsipótló”. Annál kellemesebb tehát a meglepetése, amikor a japán apróság valódi autóként kezd el viselkedni: kényelmes üléseivel, fürge és takarékos motorjával, nem éppen elhanyagolható utazási kényelmével. Ami pedig a megbízhatóságát illeti, a Cuore még másod-, sőt harmadkézből vásárolva is különösen figyelemre méltó. 1. Egy új generátor majdnem annyiba kerül, mint egy nagy kocsinál 2. A japán akkumulátor hamar lemerül 3. Rozsdásodó tengelyek: korai stádiumban még kevésbé vészes, de mindenesetre intő jel 4. Az idő vasfoga hamar kikezdi a motortér gumialkatrészeit Nyugati használt kocsit keresnek Növekszik az autóvásárlást tervezők száma. Amig ugyanis 1991-ben még a lakosságnak csak 19 százaléka szándékozott autót venni, sőt 1995-ben csupán 16, addig a GfK Hungária Piackutató Intézet novemberi felmérése szerint 24 százalék tervezi, hogy autót vesz. A lakosság számarányához képest vidéken inkább, mint Budapesten. A helyzet javulását jelzi az is, hogy az utóbbi idők piackutatásai közül most kiemelkedően a legnagyobb azok aránya, akik az elkövetkező egy, illetve két éven belül vásárolnának autót, és nem valamivel később. Nagyot változott a hazai autós világ egyéb vonatkozásban is. Amíg ugyanis 1991-ben többen akartak új autót venni, mint használtat, addig ez az arány az 1990-es évek közepére megfordult. Három éve ugyanis a teljes felnőtt lakosságot reprezentáló megkérdezettek kétharmada gondolkozik használt autóban. és egyharmadnál is kevesebb régiben. Jelentősen csökkent viszont a tanácstalanok aránya, az évtized elején tapasztalt 24 százalékról mindössze háromra. Ha a vágyott márkákat nézzük, akkor kiderül, hogy gyorsul az autóállomány márka szerinti átrendeződése. 1991-ben még a válaszadók több mint fele nem tudta, milyen márkát szeretne. További egynegyede nevezett meg nyugat-európai, 20 százalék pedig keleteurópai márkát, japánt pedig mindössze két százalék. Akkor a legtöbben Ladát és Opelt terveztek venni. Rá négy évre a tanácstalanok aránya 24 százalékra csökkent. Nyugateurópai kocsit a megkérdezettek 46 százaléka szeretett volna, majdnem kétszer annyian, mint a legelső felmérésnél. A kelet-európai típusok iránti igény alig változott, japán, illetve ázsiai márkát viszont a vásárolni szándékozók hét százaléka nevezett meg. A márkák hívei közt élre kerültek az Opelt, Volkswagent/Audit és Suzukit keresők. A tavaly novemberi felmérés azt mutatja, hogy a megkérdezettek 47 százaléka nyugat-európai, 18 százaléka kelet-európai kocsit akar venni, 15 százaléka pedig ázsiait. Ezeken belül tíz százalékot meghaladó azok aránya, akiknek kiszemelt márkája Opel, VW/Audi vagy Suzuki. Szembetűnő változást mutat, hogy a kelet-európai márkák aránya az 1991. évi 92 százalékról két év múlva 76, újabb két év után 66, most pedig 55 százalékra csökkent. A nyugat-európai márkák aránya 1991-ben hat százalékkal indult, majd 1995-ben érte el a legmagasabb szintet 28 százalékkal, de most csak 21-né! tart. Legelterjedtebb egyébként az Opel és a Ford. A nyugat-európaiak csökkenésével szemben az ázsiai, különösen a japán kocsik részaránya évek óta egyenletesen növekszik, és most hét százaléknál tart. Az egy-egy autós által évenként megtett kilométerek összehasonlítása egyenletes képet mutat. Általában az autók egyötödével mennek évente 5000 km-nél is kevesebbet, egyötödével pedig 20 ezer km-nél többet. Csaknem kétharmad pedig az 5000-20000 km közti sávba esik. 6. oldal • 1998. március isWo S * autóié«! 86S1 MJIDS11P Felragyog megint a Csillag? Az Astra, a mi „másik” autónk alaposan megújult Az Opel előző „Csillaga” igazi karriert csinált: 1991 óta jóval több mint 3,8 millió darabot adtak el belőle, s ezzel rekordot állított fel a családban. Most tavasszal piacra kerül az új Astra, új motorral. Azt ígérik: a kategória legétvágytalanabb benzinmotoros autóját kínálják majd a vevőknek. Már a múlt évi autókiállításokon bemutatták a nagyközönségnek az új kocsit, de beleülni, kipróbálni jó ideig csak néhány szakújságírónak állt módjában. Most azonban megtört ajég: egy ausztriai rövid tesztvezetésen „kézzelfoghatóan” közel kerülhettünk egymáshoz.- Lényegében új kocsiról van szó - hívták fel a figyelmet a legfontosabb tudnivalóra a gyár képviselői. Az új modell ugyan a korábbi változat értékeire alapul, de számtalan részletében megfiatalodott. Az Astra-üzemek dolgozói mintegy 3500 tökéletesítési javaslatot nyújtottak be, s ezek többsége meg is valósult. A változások egy része látható, más részét elfedték az avatatlan szemek elől. Kezdjük a láthatóval. Sokat elárul egy-egy autóról a „testbeszéde”. Az Astra erőt, stabilitást és biztonságot sugároz, a finoman ívelt felületek és a velük kontrasztot képező élek és vonalak szépen sikerült egységet alkotnak. Az ötajtós, lejtőshátú kaAz új Astra gyártásából kimaradt Szentgotthárd, de attól még alighanem sikerre számíthat a hazai piacon is szép vonalai, belső komfortja miatt „vevőbarát" autó rosszéria széles C oszlopa a Tigrára emlékeztet, a háromajtós oldalablakainak formája a Calibrára, a fara talán a Vectrára. Fontos stíluselemet képeznek az ékszerhatású fényszórók, amelyek a korábbinál 30 százalékkal erősebb fényt bocsátanak ki. Az új karosszéria 13 milliméterrel szélesebb, 60 milliméterrel hosszabb az elődjénél. A lemezek mindkét oldala horganyzott, ezért 12 év átrozsdásodás elleni garanciát vállal a gyár. Szilárdabbá tették a kocsi vázát, s a passzív védelem mellett helyet kapott a kocsiban két teljes méretű első és két oldallégzsák is az ülések támlájába építve. Frontális ütközéskor a pedálok kiakadnak, ami jelentősen csökkenti a lábsérülések esélyét. A biztonsági öveket pirotechnikai feszítőkkel látták el, s hárompontos csatlakozású övék védik a hátul ülőket is. A szürke vagy antracit színű belső kárpitozás jól illeszkedik a külső színekhez, amelynek választékát a Classic zölddel, a Star ezüsttel, az Antelope és a Prémium kékkel bővítették. A felhasználóbarát műszerfal legfontosabb kezelőszervei a vezető körül csoportosulnak, a gyárilag beépített rádió, a fűtés és a szellőzés kapcsolói a középső konzolon kaptak helyet. A kesztyűtartó kétszintes, a középső tálcája kivehető. A legnagyobb változás nem látható, a motor- háztető alatt történt. A legkisebb erőgép 1,2 literes, 65 lóerős 16 szelepes és 100 kilométeren a legújabb szabványú mérések szerint 6,1 litert fogyaszt, a legerősebb a 2 literes motor, amely 136 lóerős. Ez a 16 szelepes csúcsmodell két kiegyensúlyozó tengelyt is kapott, hogy járása még finomabb legyen. A választékot az 1,4 literes, 16 szelepes, 90 lovas, az 1,6 literes, 100 lóerős és a frissiben kifejlesztett minimális súr- lódású, 1,8 literes, 118 lóerős benzinmotor is gazdagítja. Két dízelmotort kínálnak: a kisebbik 68, a nagyobbik 82 lóerős, fogyasztásuk azonban kereken 20 százalékkal alacsonyabb korábbi hasonló társaikénál. Az 1,2 literes benzines, illetve az 1,7-es dízel kivételével minden motor kombinálható automata váltóval is, amelynek harmadik és negyedik fokozatában háromféle menetprogram választható: gazdaságos, téli és sportos. A váltó önműködően üresbe kapcsol, ha megáll a kocsi és újra sebességbe vált, ha a vezető gázt ad. Ami a vezetési biztonságot illeti, az Astrát is „elérte” a nagyobb kocsikból már ismert DSA- rendszer, ami a kocsi menetstabilitását „felügyeli” a nehéz helyzetekben: ha változó súr- lódású útfelületen kell fékezni, semlegesíti az autó kitörési törekvését. Javitották az első és hátsó futómű menettulajdonságait. Az új megoldású hátsó tengely lengéscsillapítói nem nyúlnak be a csomagtérbe, ezért annak hasznos belső szélessége is megnőtt. A jobb vezethetőséget szolgálja az állítható magasságú kormánykerék és a hozzá kapcsolódó kombinált elektrohidraulikus szervo, amely csak szükség esetén „aktivizálódik”. Mindent összevetve: az új Astra, nevéhez méltón, alighanem valóban csillag lesz, kategóriájában ma az egyik legmagasabb műszaki színvonalat képviseli. Somfai Péter A „népautó” győzött a német-német versenyben Az Autó Bild európai túrán mérte össze a német autógyártás legújabb fenegyerekét, az Opel Astrát kategóriája szóba jöhető versenytársaival. Az Astra Torinóban legyőzte a FIAT Bravát, Párizsban megelőzte a Renault Mégane-t, s következett az utolsó összecsapás, a német-német megmérettetés: vajon az Astra a VW Golfot is maga mögé tudja utasítani? A VW azonban nem akarta az Astrát beengedni a gyár próbapályájára, ezért semleges helyen, Hannover mellett szervezték meg a nagy találkozót. A VW Golf 1,6 literes Highline és az Opel Astra 1,8 literes, 16 szelepes Sportive- et hasonlították össze. Első vizsgapont: a külcsín. A VW szinte megismerhetet- len: testes, szolid golfos. Nem úgy, mint az Opel: tiszta vonalak, érdekes, éppen ezért (ma még) összetéveszthetetlen. Itt egy kicsit mer- cedeses, ott egy kevéssé al- fás, corsás. A második vizsgapont: a beltér. Az Astra kiképzése minden eddiginél tökéletesebb, de egy lépéssel mégis a Golf mögött marad. Objektív mércével mérve a VW néhány centiméterrel többet nyújt, legalábbis elöl, a fejnél és a csípőnél. Hátul az Astra kényelmesebb a térdnél és a tarkónál. Csomagtartójáért az Opel érdemel jó pontot: a maga 370 literével bajnok a vetélytárs 330-ával szemben. Az Astra bátorságot sugároz, a Golf kényelmet. Az Astra nem tud a Golf kiváló rugózásával versenyre kelni. Ugyanakkor a Sportive-program előnyei közé sorolhatók a kiváló sportülések. A harmadik vizsgapont: a motor. Az 1,8 literes Opel motorja jóval nagyobb teljesítményre képes, mint az 1,6os VW, ezzel szemben ez utóbbi üzemanyag-fogyasztása 8,2, míg a másiké 9,1 liter. A negyedik vizsgapont: a vezethetőség. Az Astra rend- j kívül pontosan reagált a kormánymozdulatokra, útközben igen fürgének bizonyult. A benyomáson valamelyest rontott azonban, hogy az elektro-hidraulikus szervokormány túl szögletesen dolgozik. Az ötödik vizsgapont: a fékek. A wolfsburgi kocsi került ki győztesen: az óránkénti 100 kilométeres sebességről a Golf 40,7, az Astra 42,2 méteren állt meg. Az összehasonlításból - csak néhány ponttal ugyan - a Golf került ki győztesen, így aztán továbbra is nyitva áll a kérdés: vajon miért nem engedték be az Astrát a VW- pályára? 1998. március • 3. oldal
