Békés Megyei Hírlap, 1997. október (52. évfolyam, 229-254. szám)
1997-10-01 / 229. szám
6 1997. OKTÓBER Az ötödik utas: A legtöbb kocsinak négy kereke van. Na meg még egy. A pótkerék. Ami csak foglalja a helyet, ami többletüzemanyagot fogyaszt a súlyával, ami a legtöbbször csak bosszúságot okoz az embernek. De mégis: ha a fejlesztőmérnökök ki akarják hagyni egy-egy új modellből, rögtön óriási a tiltakozás. Amióta csak feltalálták a kocsit, a sofőröket elkíséri a kerékdefekttől való félelem. Pedig egyre ritkábbak az ilyen malőrök: míg hajdanán, a lovak patkószögeivel „felszórt” utakon száz kilométerenként kellett kereket cserélni, addig a jelenkor autósainak hétesztendőnként kell ilyen ok miatt bosszankodniuk. Persze, mint minden átlag, ez is szélső értékekből tevődik össze, van, akinek lépten- nyomon kilyukad a gumija, mások viszont csak hírből ismerik a kerékcserék nehézségeit. Valószínű, ezen utóbbiak közé tartoznak azok a fejlesztőmérnökök, akik mintha csak az életük függne tőle - mindent elkövetnek a pótkerék elspórolása érdekében. A pótkereket amolyan szükséges rossznak tekintik, amely csak a helyet foglalja, meg feleslegesen növeli a fogyasztást. Legfőbb érvük egyébként tulajdonképpen logikusan hangzik: azon az alapon, ahogy pótkereket hurcolunk magunknál, úgy akár egy második motort is beletehetnénk a csomagtartóba. Tény ami tény: az autóiparban már régóta törekszenek olyan kerék kifejlesztésére, amely defektesen is használható, legalább annyi ideig, amíg az ember egy közeli szervizbe el nem ér. Egy A klasszikus pótkerék. Előnye, hogy nem kényszeríti a vezetőt az azonnali szervizlátogatásra. Hátránya a nagy súlya és helyigénye, ráadásul használaton kívül is öregszik. A gyárak hiába próbálkoztak valami mással, például az összecsukható megoldással, a hagyományosnál egyelőre nincs jobb. A vészkerék. Előnye, hogy kisebb és könnyebb mint a klasszikus pótkerék, ezáltal kényelmesebb a szerelése is. Hátránya: csak átmeneti megoldást jelent, ráadásul annyira rontja a menettulajdonságokat, hogy legfeljebb nyolcvanas tempónál használható. Rendelje meg kedvenc modelljét a Renault Fesztivál ideje alatt, és sorsoláson vehet részt, ahol csodás nyeremények várják: három szerencsés vásárlónk autója árából 1 millió forintot visszanyerhet. Kisorsolunk 5 db párizsi álomhétvégét, sót minden megrendelt Laguna és Mégane modellünkhöz egyéves CASCO biztosítást adunk ajándékba. nví akciói /.I \ m márkakereskedőknél L< • ii»>ereményjáték szabályzatát! ilyen kísérlet volt az 1973- ban piacra dobott, úgynevezett TTT (Three Tube Tyre) kerék, amely, mint neve is mutatja, három külön szeleppel ellátott három légkamrából állt, ha egyik kilyukadt, ideiglenesen kettővel is használható maradt. A szakma két gigásza, a Goodyear és a Michelin a nyolcvanas években más ösvényt próbált kitaposni, olyan merev szélű gumiabroncsot fejlesztettek ki, amely még a levegő teljes megszökése esetén is elbírta az autót. Mások azzal próbálkoztak, hogy a felnire műanyag karikát húztak, amely a „légmentessé” vált gumiköpenyt is eredeti formájában tartotta meg. Sajnos, mint azt a jelek mutatják, igazából egyik sem vált be, túl súlyosak voltak, és emiatt rontották a kocsik menettulajdonságait, vagy pedig a kerék saját rugózását annyira letompították, hogy az autó rettenetesen zötykölődve volt csak képes haladni. Már csupán két, a pótkerék megspórolására alkalmas kényszermegoldás maradt: az egyik a Dunlop és a Michelin úgynevezett TD- rendszerű kereke, amelyen egy pótlólagos borda meggátolja, hogy a kidurrant kerék lecsússzon a felniről, ily módon, ha lassan is, de el lehet gurulni egy szerelőig. A másik a Continental CTS elnevezésű megoldása, amelynél a gumiabroncs kívülről szorul rá a felnire, így ha a nyoTapadós kérdés Az autó egyik legfontosabb aktív biztonsági felszerelése a gumiabroncs. Kü lönösen fontos, hogy a téli időszakban megfelelő minőségű és állapotú gumik legyenek autónkon, hiszen síkos, csúszós úton sokkal nehezebb biztonságosan megállni fékezéskor. A gumiabroncsgyártók kétféle irányzatot követnek egy-egy új mintázat kifejlesztésekor. A cégek egy része az úgynevezett négy évszakos gumikat részesíti előnyben, s olyan abroncsokat dob piacra, amelyek minden évszakban használhatóak, a többiek más abroncsokat gyártanak a havas utakra és másokat a tavasztól őszig terjedő időszakra. Mindkét irányzatnak megvannak az előnyei és természetesen a hátrányai is. A szakemberek szerint a négy évszakos gumik igazából kompromisszumos megoldást nyújtanak: nyáron jobban kopnak, mint a kifejezetten nyári gumik, télen pedig a havas utakon kevésbé hatékonyak, mint az igazi téli gumik. Előnyük viszont, hogy nem kell tavasszal és ősszel az egész garnitúrát cserélni, s a másik készlet tárolását sem kell megoldani. Bármelyik irányt is választják a gyárak, az autógyártókhoz hasonlóan szünet nélkül folyik a fejlesztés. Az utóbbi évek egyik legnagyobb újdonságának számít a téli abroncsok anyagában alkalmazott szilika. Ez a titkos összetételű keverék a kormot helyettesíti a Sava gumijaiban is, segítségével még mínusz negyvenfokos hidegben is megmarad a gumiabroncs rugalmassága. A gyár eskimo mintázatú, téli abroncsai ezzel készülnek. Napjainkban már néhány nyári abroncsukban is megtalálható ez az anyag, mert csökkenti a gördülési ellenállást, így valamelyest javul az üzemanyagfogyasztás. A mintázatok is fejlődnek. Ma már nem mindegy, melyik oldalra és milyen irányban kerül fel az abroncs. A legtöbb gyár a komolyabb igénybevételhez kötött forgásirányú, aszimmetrikus gumit ajánl. A gumik mechanikájának vizsgálatakor kiderült, hogy az úttal érintkező felület külső része felelős a gördülésért, míg belső része a tapadásért. Éppen ezért van olyan gyártó, amelyik az abroncs külső részét a klasszikus nyári esőelvezető csatornákkal látta el, míg a belső részen a téli abroncsokon megszokott lamellákat alakította ki. Abban az összes gumiabroncsgyártó egyetért: a használt abroncsok újrafelhasználása életveszélyes művelet! más meg is szűnik, akkor sem csúszik le, és száz kilométeres távolság megtételére is alkalmas normál tempóban. Bár 1989-től már a Mercedes SL-sorozatát ezekkel szerelték fel, a nagy áttörés elmaradt, ugyanis a szerelőműhelyek nem álltak rá a CTS-kerekek szervizelésére, mivel ezek új, méregdrága szerszámok beszerzését igényelték volna. Mivel ezek a kísérletek nem hozták meg az áhított eredményt, az autógyárak kénytelen-kelletlen maradtak továbbra is a pótkerekeknél. Egyfelől kísérleteztek a hagyományos pótkerék minél praktikusabb elhelyezésével. Míg az ötödik kerék az őskorban mindig a karosszériára kívül volt felerősítve, . addig a modern(ebb) autókban a motortérbe, még inkább a csomagtérbe, vagy az alvázhoz rögzítik. Másfelől próbálkoznak a könnyebb és kevesebb helyet foglaló vészkerekekkel, amelyek rövid időre helyettesíthetik a „rendes” kereket. Nagy hátrányuk viszont, hogy alaposan rontják a kocsi menettulajdonságait, különösen a fékezéseknél. Igaz viszont, hogy kísérletek bizonyítják, a vészkerekek híre rosszabb a megérdemeltnél, ugyanis egy tizenhárom és fél éves darab minden további nélkül elbírta hatvan percen át - nyolcvan kilomé- ter/órás sebesség mellett - egy alaposan megterhelt kocsi súlyát. „Harmadik utas” megoldással kísérleteztek a Porschénál, ahol a pótkereket idézőjelben - összehajtogatva helyezték el egy e célra kialakított mélyedésben. Szükség esetén egy mini kompresszorral pumpálják fel. Óriási hátránya viszont, hogy a defektes kerék nem fér be a pót helyére, így a mocskos, kilyukadt abroncsot mondjuk az anyósülésen kell elhelyezni. Ugyancsak a pótkerekek problémájához tartozik, hogy a gumik állapota a csomagtartóban is romlik: a nyári forróság, a téli fagyok néhány év alatt jelentősen leronthatják az anyag minőségét. Ha esetleg szemmel nem is látható a gumi elöregedése, megeshet, hogy az első fékezésnél kell rájönnünk, az idő nem csak rajtunk hagy nyomot. Mi lehet a jövő útja? A közeli jövőé mindenesetre az, amit a Mercedes cégnél választanak. Az SKL, illetve az A-sorozat különböző típusainál a vásárló választhat, hogy pótkerékkel kéri a kocsit, vagy csak defekt- spray-vel felszerelve. Utóbbi esetben a vevő negyven liternyi helyet nyer a csomagtérben, és a szerelőszettel a kisebb lyukakat maga is ki tudja ott helyben javítani. Ellenben ha nagyobb a baj: a pórul járt autós várhat arra, míg a sárga angyal vagy egy szerelő az új kerékkel a helyszínre nem érkezik. Sz. T.
