Békés Megyei Hírlap, 1997. január (52. évfolyam, 1-26. szám)
1997-01-14 / 11. szám
MEGYEI KÖRKÉP 1997. január 14., kedd Száz éve közlekedünk kiépített úton Gyula—Csaba között A Gyula—Békéscsaba közti útvonal mai képe FOTÓ: LEHOCZKY PÉTER Hazánkban a vasútépítésnél később fejlődött országos jelentőségre a közúthálózat. A Dunántúl, és főleg Erdély, korábban jutottak közutakhoz, mint a terjedelmes Alföld. Az úthálózatunk századokon át, majdnem teljes községi és magán (földesúri) tevékenység keretében fejlődött. A Békés megyével szomszédos Bihar megyének fontos útja volt a „Váradról Szalonta felé Gyulára és Aradra vezető útja”. 1703-ban a Budáról Nagyszebenire vezető postaút egyik főállomását Aradon állították fel. Innen Nagyvárad felé 1770-ben indult meg a postaforgalom. E megyénk mellett elhaladó út hosszú idő óta megvolt a földút formában, ennek ellenére 1772-ben felmerült, hogy Zimándtól Gyula felé alakítsák ki az utat, és innen haladjon Nagyvárad felé. 1760-tól a helytartótanács sürgetésére Békés megyében több gondot kezdtek fordítani az utakra. Különösen nagy gondot okozott az, hogy Gyula megyeszékhelyet Csabával, mint a második járási székhellyel, továbbá Nagyváraddal összekössék. A buda—aradi postaútból kiágazó út 1788-tól Békés megyét szelte át. Orosháza—Csaba— Gyula—Sarkad—Szalonta útvonalon vezetett Nagyváradra. Ezen útvonalon a Csaba—Gyula közötti útszakaszt, a „csabai gátat” a Fehér-Körös, Gyulától Sarkad felé Remeteházáig — a mai Remetéig (ekkor itt volt Békés és Bihar megyék határa) a „hajósút- nak gátját” a Fekete-Körös árvizei miatt kellett rendszeresen jelentős útépítési robotmunkákkal javítani és „nagyobbítani”. Ezek ellenére a mocsaras és szurkos földből épült utak használata esős időben lehetetlenné vált. Emiatt 1794-ben Békés vármegye „hősies” elhatározásra jutott: „az utat a remeteházi hídtól kezdve Gyulán keresztül egészen Csabáig kikövezteti”. Az elkövetkező években a mai gyulai Nagyváradi út elejétől a Kossuth, Megyeház utcákat, a Petőfi tér, Harruckem tér nyugati oldalán, a Városház u. rövid szakaszát az Élővíz-csátor- na hídig kőburkolattal látták el. Ez az első kőburkolatú út néhány év alatt annyira tönkrement, hogy a közlekedés rajta lehetetlenné vált. Ezután évtizedeken át csak ezen utak javításával próbálkoztak — kevés eredménnyel. Néhány év alatt az alaktalan kővel készült útburkolatok annyira leromlottak, hogy járhatatlanabbak lettek, mint a kövezetlen utak. 1825-ben felmerült az is, hogy felszedjék a nem „szegletes” kövű burkolatot. Az útépítésekhez szükséges köveket rendkívül nagy áldozatok árán lehetett eljuttatni a helyszínre. Akár a Királyerdő-hegység nyugati oldalának kőbányáiból (Tenke, Venter), akár a Zarándi-hegység Alföldre néző oldalára néző bányáiból (Radna, Pálos, Világos, Sólymos) vezették az útépítési köveket, egy k- öböl kő ideszállításához 20 szekérre volt szükség. A szekerek útja, a kőbányáig és vissza, 3—5 napot vett igénybe. Egy köböl kővel két folyóöl utat lehetett megépíteni. 1840-ben folytatták a megkezdett útépítést a gyulai Élővíz-csatorna hiújától a Bárdos-hídig. Ez a kavicsolt próbaút úgy elsüllyedt, hogy a következő évben már egy kavics sem volt található belőle. 1852-ben került sor ezen útszakasz újjáépítésére. Ugyanakkor készült el a Nagyváradi úttól Sarkad felé Remetéig az útszakasz. Hosszabb szünet után a Gyulától Csabára vezető utat 1868-ban kezdték építeni. Ez abból állt, hogy a korábbi földutat feldomborították, az út kátyúit nem az út mentén található földdel, hanem kaviccsal töltötték be. A gyulai Bárdos-hídtól a csabai vásártérig több, mint 15 km hosszúságban kavicsszórást kapott az út teljes hossza. Ezek a munkák 1875-ben fejeződtek be. A hosszú ideig épült alap nélküli út is rövid életű lett, mert 1882-ben már kiépítetlen megyei útvonalnak minősítették, mert tönkrement. Kitűnő volt a megyében a gabona, de ezeknek az elszállítása a vasútépítés után is nagyon nehézkes volt a rossz utak miatt. Csak nyáron, vagy ha megfagyott a föld vagy szánút volt, lehetett a tanyákról a gabonát a vasútállomásokra beszállítani. Ezen ügyekben az első lépés az volt, hogy a vasútállomásoktól a községházáig építettek utat. A békéscsabai vasútállomáshoz vezető utat 1884-ben (1892ben bővítették), a gyulaihoz 1885- ben építették meg. A közutak történetében 1890- ben az 1.1. c. megalkotásával mindenkorra fontos döntés született. Megszüntették az országos közmunkát, és helyébe az útadót helyezték. Az útügyeket rendszerbe foglalták és műszaki ügyeit (ellátását, kezeléseit) a kor igényeinek megfelelően szabályozták. 1893-ban a magyar kormány a „Duna—Tisza—Körös-közi alföldi szilárdburkolatú, összekötő (transzverzális) út építését vette tervbe. Az út Bajától — a dunai kikötőtől—kiindulva Kiskunha- las—Kiskunfélegyháza— Csongrád—Szentes—Kun- szentmárton—Öcsöd—Békés- szentandrás—Szarvas—Békéscsaba és Gyula érintésével Nagyzeréndnél csatlakozott volna a Debrecen—Ferhértemplomi útNagyvárad—Arad közötti szakaszába. Az út építése a törvényhatóságok hozzájárulásán kívül 3,5 millió forint összeggel szerepelt az állami költségvetésben. (Ezen összegben nem volt benne a. Tiszán Csongrádnál és a Fehér-Körösön Gyulavarsándnál építendő hidak költsége.) Az országgyűlés egyhangúlag szavazta meg az útépítés költségét. Amikor ez a nyomvonal ismertté vált, több kérelem érkezett a Békés megyén kívüli útvonal megváltoztatására. A Kereskedelemügyi Minisztérium elutasította ezen kérelmeket és ragaszkodott az eredeti tervhez. Arad megye kérésénél viszont megváltoztatták az eredeti tervet. Gyulavarsándnál nem vezették át az utat a Fehér-Körösön Feketegyarmat—Nagyze- rénd felé, hanem Nagypél— Székudvar községeken át épült meg az út Erdőhegy községig. (Ez a település azóta beolvadt Köröskis-jenőbe.) Az út ezen vonalra való vezetésében az volt a legfontosabb ok, hogy így nem kellett a Fehér-Körösön hidat építeni az út céljára. (A gyulavári közúti híd még nem volt meg ekkor.) A 301 km hosszú, első alföldi transzverzális út építésének megkezdését Békés megye örömmel vette tudomásul. Az út 89,7 km hosszúságban érintette az akkori megye területét. Az volt Békés megye kérése, hogy a Csaba— Gyula közti szakaszon kezdődjön meg az építkezés. Ez így is történt. A több, mint 15 km hosszú út makadám burkolattal készült. Az altalajra 20 cm magas, élekre állított terméskődarabokat raktak szorosan egymás mellé. A kövek közti űrt apró kövekkel ékelték ki. Erre zúzott követ helyeztek, melyet lehengereltek. Fedőrétegül ugyancsak kavicsot szórtak, melyet szintén lehengereltek. 1896. november 9-én a két város közötti „égetően szükséges” utat a Kereskedelemügyi Minisztérium át is adta a forgalomnak. A Kondorosig terjedő szakaszt egy évvel később, Szarvasig az út újabb egy év múl vakészült el. A Bajáig terjedő útszakaszt 1899-ben adták át. Gyulától az Arad megyei végpontig 1902-ben fejeződött be az útépítés. Az első alföldi transzverzális lí baja—csongrád—erdőhegyi műút néven került be az állami utak nyilvántartásába. A nagy vízügyi építkezések és a fellendült vasútépítés után ezen útépítéssel hátrányos helyzetű megyénk megkezdte lemaradásának felszámolását. Az akkori mércével mérve, modem közút megépítésével bekapcsolódhattunk az ország gazdasági vérkeringésébe. Góg Imre A pazarlás ismeretlen fogalom A tótkomlósi bölcsődét nem zárják be Az épületet évek során bölcsődei funkcióra alakították át. A döntés értelmében a komlósi intézményt nem zárják be FOTÓ: such tamás A komlósi bölcsőde közel 40 éve működik jelenleg részben önállóan gazdálkodó intézményként. A kialakított gyermekcsoportok 30 apróság befogadására alkalmasak. Az ellátásukról 12-en gondoskodnak két műszakban (6 gondozónő, 2 szakácsnő, 2 takarítónő, 1 mosónő, 1 vezető). 3 éve már felvetődött a bezárás lehetősége, de akkor a testület elvetette azt. — Nálunk a pazarlás azóta is ismeretlen fogalom, időnként mégis nehézségekbe ütközünk. Ilyen a gyermeklétszám alakulása, ami havonta változik, így a jövő évi átlaglétszám is bizonytalan — mondta beszámolójában Lászik Jánosné bölcsőde- vezető, amikor is az volt a tét, marad-e Tótkomlóson az apróságok intézménye, vagy kihasználatlanság miatt bezárják. A beszámolóból az is kiderült, hogy a bevételek 10 százalékát jelentik a szülők által befizetett térítési díjak (1996. január elsején vezették be a gyermekenkénti 100 forintot), 90 százalék pedig önkormányzati támogatás. A díj bevezetésének tapasztalatairól a vezetőnő elmondta, hogy a szülők nehezen vállalják az újabb költségeket, egyre kevesebb a gyerek (1996 novemberében a beíratott gyermekek száma: 15). Az intézmény bezárása ellen felsorakoztatott érvek között szerepelt, hogy a jelenlegi létszám nem tekinthető állandónak, valamint az, hogy az épületet évek során bölcsődei funkcióra alakították ki. —Tudom, a rossz kihasználtság ténye ellenünk szól, de szeretném, ha nem csak az anyagiak fontosságának szellemében döntenének a képviselők az intézmény sorsáról — mondta Lászikné. Mindent összegezve végül a képviselők úgy határoztak, a bölcsőde marad, nem szűnik meg. Kérték, hogy a vezető 3 hónap alatt végezzen a szülők körében felméréseket, agitáljon az intézmény mellett, és dolgozza ki takarékosságra vonatkozó elképzeléseit. Áprilisban a téma ismét napirendre kerül, akkor elképzelhető lesz a létszámleépítés. Csete Hona KEDVES ÉRDEKLŐDŐ BARÁTUNK! A Békéscsabai Helyőrségi Klub KIT Makett Klubja szeretettel meghívja Önt, családját és ismerőseit III. ORSZÁGOS MAKETTKIÁLLÍTÁSÁRA és -VERSENYÉRE, mely 1997. január 24-étől február 2-áig kerül megrendezésre. Nevezés: a helyszínen, január 24-én 10—20 óráig, Békéscsaba, Szabadság tér 6. KATEGÓRIÁK: >■ Gyermek: 12 éves korig >■ Ifjúsági: 17 éves korig 5^ Repülőmakett >• Egyéb makett s- Dioráma »- Felnőtt: repülő I légcsavaros 3» Repülő II csöves (modern) Repülő III feljavított »- Helikopter »- Harcjármű »- Figura s» Autó, motor, kamion s» Hajó »■ Dioráma * Revell fantázia »- Egyéb kategória * A Revell Fantázia kategóriában bármilyen Revell makettből az Ön fantáziája szerint megálmodott és kivitelezett alkotással lehet nevezni! Eredményhirdetés, díjazás A verseny eredményhirdetését február 2-án 13 órakor tartjuk. Oklevelet kategóriánként az első 10 helyezett, díjakat az első 3 helyezett kap. További programok a kiállítás alatt — Videofilm-vetítés és makettárusítás a helyszínen. — Január 25-én vendégek Tóth György MÍG 29 repülőgép-vezető és Dohai Attila MÍG 21 repülőgép-vezető. — Január 26-án vendégek Tobak Tibor II. világháborús repülőgép-vezető, Horváth Ödön, Tóth László és Havasi József, akik mindhárman a makettezés elismert szakértői. — Január 29-én festékszóró pisztolyok bemutatója a Milla Hobby Centrum támogatásával. — Február 1-jén vendégek Punka György és Szegedi Ferenc, a HAD Bt. képviseletében és Szakái Tamás papírautó-készítő. A kiállítás nyitva: szombat, vasárnap 9—20 óráig, hétköznap 14—19 óráig. Hétköznap délelőttönként: iskoláknak, csoportoknak igény szerint. Támogatóink, akik nélkül nem jöhetett volna létre ez a rendezvény:
