Békés Megyei Hírlap, 1993. január (48. évfolyam, 1-25. szám)
1993-01-06 / 4. szám
1993. január 6., szerda EMLÉKEZÉS BAROSS GÁBOR. hogy Magyarország tengeri forgalmát függetleníteni kell a külföldi hajózási vállalatok érdekeitől. Ezért velük felbontja a szerződést és a továbbiakban az Adriai Tengerhajózási Rt.-t támogatja a magyar állam. Nevéhez fűződik a magyar nyelv kötelezővé tétele — a német helyett — az államvasutaknál. A sűrűn utazó Baross Gábort, akinek inkognitóban tett ellenőrző útjáról sok anekdota volt, kortársai „vasminiszternek”, „nagy fuvarosnak” nevezték. A köznép úgy tartotta őt számon, mint azt az embert, aki túljárt a „huncut német lyét elhárító munkálatokat a helyszínen irányítsa. A veszélyt látva a helyszínen — a gátak építési költségeit a kormányra vállalva — megmentette a várost és lakosságát az árvíz pusztításától. Baross Gábor alkotásai a gazdasági életben, a szabadelvű kor legértékesebb részét jelentik, de sajnos az is történeti tény, hogy mikor Baross Gábor 1892. május 9-én meghalt, az államvasutak hivatalos lapja egyetlen betűvel sem emlékezett meg a vasminiszter haláláról. Tehát Baross Gábor az államvasúti személyzet részére a mai napig sem halt meg a nemzet általános megbecsülését? Miért állított a polgárság már halála után hat évvel szobrot Baross Gábornak? Ez a rendkívül tehetséges és ambiciózus politikus felismerte — amin napjainkban még meditálunk —, hogy az infrastruktúra a posta, a telefon, az utak, a vasút, a víziutak és tá- gabb értelemben vett infrastruktúra, a pénzügyi és a bankrendszer, a szakoktatás fejlesztésétől és minőségétől függ az ország haladása. A magyar ipar és kereskedelem felvirágzásához olcsó, gyors utazásra, pontos szállításra van szükség. A meglévő infrastruktúra hatékonyságának növelése, illetve további infrastrukturális beruházások nélkül az ország modernizációja nem fog sikerülni. Ezért Baross kiharcolja, hogy a súlyos közlekedési hiánnyal küszködő államháztartás egyre többet fektessen be az infrastruktúra kiépítésébe. Baross bebizonyította, hogy a gazdaság húzó ágazata a vasút és így az állami gazdaságfejlesztés a vasút felé fordult. És itt egy pillanatra lépjünk a jelenbe, a mai vasút azért jutott idáig, mert ez a fejlesztés nem volt gyakorlat az elmúlt években, sőt az állam kivonult a vasút költségvetéséből és napjaink kérése a MÁV és államkapcsolat rendezése, mert e nélkül nem lesz felvirágzás és modernizáció e hazában, hogy Baross szavait idézzem. Baross vasútpolitikájának lényege: a vasút államosítása és a díjszabási reform. Az utóbbi gondolat alapján 1889- ben bevezeti az úgynevezett „zónatarifa” rendszert. A zónadíjszabás meghatározott övezetekre osztotta az állomásokat. Az új díjszabási politika haszna gyorsan megmutatkozott. A Budapestre irányuló belső idegenforgalom megélénkült. Sokan nagy távolságokról is feljöttek Pestre vásárolni. Ekkor mondta Baross: „Azt akarom, hogy a brassói ténsasszony is Budapestre jöjjön kalapot venni”. És jött! A vasúthálózat növekedésével a vasúti kereskedelem politikai jelentősége is megnőtt. Baross bevezeti az úgynevezett gyűjtő díjszabást, ami azt jelenti, hogy kedvezmények csak a belső piacon érvényesek. Célja az volt, hogy a vasúti tarifák ösztönözzék a hazai áruforgalmat. Új alapokra helyezi a közúti közlekedést is, az utak közigazgatását és műszaki szolgálatát egyöntetűen szabályozza és rendezi. Baross javaslatára 1888- ban a kormány elhatározza, hogy a közhasználatú távbeszélő-hálózatot saját kezelésben építi meg. Az iparfejlesztést szívén viselte, mindent megtett érte. A Magyar Ruggyantagyár is úgy jött létre, hogy Baross magához hívatta az osztrák gumigyárost, hogy az épít Magyarországon egy gyárat, az államvasút három éven át nála rendeli meg a gumiszükségletét. A gyár megépült. Nevéhez fűződik a fiumei kikötő építése, a dunai hajózás fejlesztése. Nagy műve a Vaskapu szabályozásának megszervezése. Világosan látja, Szemtől szembe a „kicsi”-vel eszén”. Egy ilyen ellenőrző utazás alkalmával Baross nemdohányzó kocsiban utazik. Egyetlen útitársa a fülkében erősen dohányzik. Baross kéri, hagyja abba a dohányzást, a kérés mit sem ér. Erre a miniszter átadja a névjegyét az utasnak. Ez sem imponál. A miniszter kimegy a folyosóra és panaszt tesz a kálauznál. A kalauz bemegy a fülkébe, mire a dohányzó utas azonnal átnyújtja a minisztertől kapott névjegyet. A kalauz kirohan a folyosóra és kétségbeesve mondja: „Sajnálom uram, azzal a goromba miniszterrel nem merek kikezdeni”. De Baross Gábor nemcsak ellenőrzési szándékkal utazott gyakran az országban, hanem segítés és a közvetlen irányításban való részvétel szándékával is. így jelent meg 1888. március 20-án a kora reggeli órákban a mai Békéscsabán is, hogy a Körösök árvízveszéhivatalosan. Emlékezzünk tisztelettel és őrizzük meg kegyelettel szívünkben azt az embert, aki közlekedéspolitikájában Széchenyi reformeszméinek megvalósítója és az alábbi Széchenyi-gondolat to- vábbvivője volt, mely — azt hiszem — a ma emberének figyelmeztetőül szól: „Elvégre tennünk is kellene valami nagyobbszerűt már, ha a nemzetek sorából dicstelenül kimaradni nem akarunk. Fajtánk csodálatosan fenntartotta magát, de most bizonyosan bukik vagy lassú sorvadásnak indul, ha mielőtt késő nem volna—a meddő vitatkozások vágásaibul kibontakozva a tények mezejére nem áll.” * Ezen gondolatok jegyében írta Tóth Imre, a MÁV Szegedi Igazgatóságának igazgatója, az 1992-ben alapított Baross Gábor-díj elsó' birtokosa. Ki tudja, hányszor fordultak ezek a kerekek? A 375-ös mozdony már pihenőben „Tennünk is kellene valami nagyobbszerűt már” Kis országunk szép hagyománya, hogy tisztelettel ápoljuk múltunk emlékeit, mindazt, ami napjaink jelenét a történelem során kedvezően a haladás érdekében szolgálta. Ilyenkor tisztelettel hajtunk főt azok előtt, akik úttörői voltak annak, hogy tudásukat, a technikát az ország javára fordítsák. Közéjük tartozik Baross Gábor, a vasminiszter. Az emlékezés kínálja az alkalmat arra, hogy felidézzük a múlt emlékeit, de egyúttal arra is, hogy elidőzzünk a jelennél. Ha a vasúttörténet könyvében lapozgatunk, megállapíthatjuk, hogy az 1800-as évek közepe, az Osztrák—Magyar Monarchián belül, a magyar területen is a tőkés iparfejlődés meggyorsulását eredményezték. Az áruforgalom növekedése a közlekedés fejlesztésére ösztönzött. Hajózási, csatornázási, folyamszabályozási társulatok születtek. A kor színvonalának megfelelően ebben az időben a tiszai vízi szállítás is élénk képet mutatott. Az áruszállítás legfontosabb tényezői a faúsztatás, a sótovábbítás és a gabonaszállítás. A vízi szállítás azonban rendkívül lassú volt és ennek feloldására kezdődtek meg a magyarországi vasútépítések. Megépült Pest—Vác, Pest— Szolnok között a gőzmozdo- nyos vasút. Ezt követően a vasútépítés üteme fellendült, 1858-ban a Szolnok—aradi, majd 1871-ben a nagyvárad— szegedi vasútvonalak megépítése bevonta az ország gazdasági vérkeringésébe Nagy- Csabát, illetve Csabát is, a mai megyeszékhelyet. Ezen évszázad szülötte volt Baross Gábor, a dualizmus korszakának egyik legkiemelkedőbb gazdaságpolitikusa. Ki volt Baross Gábor? A legérdekesebb magyar miniszter, kinek neve fogalommá vált az idők folyamán. Kinek nevét sem kell már említeni, elég ha csak annyit mondunk, „vasminiszter” és már tudjuk, hogy róla van szó. Még negyvennégy éves sem volt, amikor tragikus hirtelenséggel elragadta a halál, és már akkor, hat év óta miniszter, két legnagyobb kitüntetés birtokosa és vitéze, őfelsége belső titkos tanácsosa. Baross Gábor bölcsője a magyar szabadságharc évében egy kis tót faluban, Pruzsinán ringott. Iskoláit Léván és Esztergomban végezte, majd Pestre került és visszatért Trencsén megyébe, 27 éves korában országgyűlési képviselővé választják. A tehetséges, nagy munkabírású fiatalember általános figyelmet keltett a képviselőházban. Magára vonta az ország és különösen Tisza Kálmán figyelmét. 35 éves korában a Közmunka és Közlekedési Minisztérium államtitkára. Mint államtitkár létrehozta a Postatakarékpénztárt és egyik legnagyobb alkotását, a Vasúti Tisztképző tanfolyamot. Ezen kívül a körvasút és a Vaskapu őrzi Baross emlékét. Az új kereskedelmi minisztériumot is az ő elgondolásai alapján hozzák létre, melynek szintén az élére kerül. 1886. december 29-én a közmunka- és közlekedési miniszter lett. Ettől kezdve élete: „Egy sistergő üstökös vágtatá- sához hasonlított. Bevilágította a körülötte lévő teret, akik túl közel voltak hozzá, szinte megpörkölődtek” — írja róla Miklós Imre. A munka szédítő láza elhamvasztotta végül a vasból lévő minisztert is, és 1892-ben az al-dunai folyamszabályozási munkálatok megtekintése közben tüdő- gyulladást kap, ágynak dől és pár nap múlva, 1892. május 9- én meghal. Keménykötésű ember volt, nem használta fel hatalmát egyéni célra, rokonságát nem telepítette állami hivatalokba, sőt annyi szívességet sem tett feléjük, mint bárki másnak. Mikor unokatestvérének mozdonyvezető fiát egy összeütközésért kéthavi fogházra ítélték és mint rokont kérték az ítélet visszavonásának elintézésére, azt felelte: „Baross a fogházban is Baross és mert Baross, nem akadályozhatom meg”. Unokaöccse le is ülte a büntetését. Baross mintha érezte volna korai halálát, sietett elvégezni egy hosszú emberéletre kimért munkakolosszust. Mit tett ez az ember? Mivel szerezte meg Mit köszönhet Békéscsaba a vasminiszternek?
