Békés Megyei Népújság, 1990. december (45. évfolyam, 282-305. szám)
1990-12-28 / 303. szám
1990. december 28., péntek o Hz egyiknek sikerül, a másiknak nem... Csalj adót, csak rajt’ ne fogjanak!? Az állami költségvetéseket a gazdag és sikeres országokban is csak ritkán fogadja általános tetszés, hiszen azon keresztül mindig valámely társadalmi és jövedelmi csoportot támogat az állam, egy másik réteg rovására. Magyarország pedig mai helyzetében igencsak messze van attól, hogy akár gazdagnak, akár sikeresnek lehessen mondani. Vagyis, természetesnek kellene venni, hogy ezekben a napokban szinte mindenki zúgolódik a jövő évi költségvetés számait olvasva. Hiszen ma hazánkban szinte csak kényszerpályák vannak a gazdaságban, nincs mit csodálkozni tehát, hogy a költségvetés is jószerivel csak a sok kellemetlen közül választhatja a talán kevésbé fájdalmas lépéseket. Ám az 1991-es költségvetés nemcsak az általános szegényedés miatt érint sokakat súlyosan, hanem azért is, mert készítői a gazdaságban végbement sokféle átalakulást jószerivel figyelmen kívül hagyják. A jövő évi költségvetés egyik ki nem mondott feltételezése ugyanis, hogy a gazdaságban keletkező jövedelmek megadóztathatok, és ily módon az arányos teherviselés elve megvalósítható. Csakhogy a magyar gazdaságban a vállalkozás szabadságának a meghirdetése korántsem járt együtt az árnyékgazdaság megszűnésével, sőt,, annak szerepe, súlya, egyre nő. A Gazdaságkutató Intézet becslése szerint a vállalkozói szektorban ma már 30-50 százalék az adózás alól kivont jövedelem. A példákért nem kell messze menni: ha kisiparost hívunk, már szóba sem kerül, hogy számlát adjon. Hónapok alatt megbukott a számlaadási kötelezettséget előíró rendelet. A magyar nép találékonysága e témában is kimeríthetetlen: elterjedt szokás, hogy a kft-k alkalmazottai rendszeresen jelentős összegű segélyt kapnak a társaságtól, a segély ugyanis a bérrel ellentétben adómentes. Bevett szokás továbbá a drága nyugati „szolgálati” kocsik egy év utáni „leselejtezése”, a dolgozó számára ez is adómentes jövedelem. A biztosítási kötvény sem utolsó ötlet, ezt ugyanis a dolgozó, akinek a nevére munkáltatója megkötötte, akár másnap felmondhatja a biztosítónál, és így ugyancsak adózás nélkül adott és kapott jövedelmet a munkáltató és a munkavállaló. Mindenki jól járt, gondolhatjuk. Mindenki? És a költségvetés, amelyik elesett az adójövedelemtől? De hát ki törődik az állam pénzével? Rendiben van, nem is az állam pénzével kellene törődni, hanem azt az összefüggést felismerni, hogy az alacsony színvonalú egészségügy, az összeomló oktatás, a térdre kényszerített tudományos kutatás, de legfőképpen a bérből, fizetésből és nyugdíjból élő, mellék- jövedelemmel nem rendelkező lakosságrész a kárvallottja ennek a játéknak. Hiszen, ha kevesebb a befolyt adó, mert a íövedelmek egyre nagyobb része válik láthatatlanná, akkor a közterhekből mind nagyobb rész nehezedik azoknak a vállára, akik nem tudnak ez alól kibújni. Az ő' fizetésük ugyanis látható, és például a személyi jövedelemadóval nagyon is kézben tartható. Itt kell a magyarázatát keresni annak, hogy a joggal elvárható adótábla-módosítás helyett jövőre ugyanúgy számítják a szja-t, mint az idén, vagyis az inflációt is megadóztatja az állam. Olyannyira, hogy az szja- ból az idei 55 milliárd helyett jövőre 132 milliárd forint bevételt terveznek. Ez végül is érthető, hiszen jószerivel ez az egyetlen olyan nagy bevételi forrás, ami aránylag egyszerűen és megbízhatóan bővíthető. Más kérdés, hogy igazságtalanul, hiszen a csak bérből és fizetésből élők bizonyítottan a társadalom amúgy is szegényedő rétegét jelentik. Az igazságtalanságon túl más baj is van a mostani — és jövőre várhatóan még jobban eltorzuló — teherviseléssel. A gazdasás valamennyi szereplőjét az illegális tevékenységek irányába tereli. Az állampolgár a fő munkahelyén — ahol keményen adózik — tovább csökkenti teljesítményét, hiszen a másodgazdaságban adómentesen ugyanaz a forint csaknem a dupláját éri. Az egész vállalkozói szektorban eltorzítja a jövedelmezőségi viszonyokat, hogy aki csak teheti, .árnyékban” termel — sokkal olcsóbban, hiszen, adómentesen. Nem véletlen, hogy a magánvállalkozók elenyésző számban kooperálnak állami vállalattal. Aki mégis belevág, hamarosan rájön, hogy ha mindenről papír van, akkor 30-40 százalékkal kisebb a haszna. Ezek a tendenciák bizonyos fokig elkerülhetetlenek, részben az elmúlt évtizedek irracionális gazdasági viszonyaiból következnek. A nem működő szocializmusból a piacgazdaságra való áttérés — ami ma Magyarországon zajlik — sokkal nagyobb megrázkódtatás, mint egy politikai diktatúra következményeinek felszámolása. Ám, a vadkapitalizmust — amelynek sok jele közül csak egy a jövő évi költségvetés szemet szúró aránytalansága a terhek viselésében — lehetne nyesegetni, korlátozni. Európában ez ma már sokkal inkább része a társadalmi „jó modornak”, mint mondjuk, a szmoking. Pusztai Év» Drágul a telefonbeszélgetés a volt szocialista országokba A Magyar Távközlési Vállalattól kapott tájékoztatás szerint a volt szocialista országok» 1991. január 1-jétőla nemzetközi távbeszélő-forgalomban is áttérnek a konvertibilis valutaelszámolásra, s ennek következtében drágulnak a Magyarországról kezdeményezett telefonbeszélgetések. Csehszlovákiába és Romániába, valamint a Szovjetunió kárpát-ukrajnai területére az egyperces beszélgetés díja az eddigi 25 helyett 32 forint lesz, míg a bulgáriai és lengyelországi telefonálásért percenként 25 helyett 40 forintot kell fizetni. A Szovjetunió Kárpát- Ukrajnán kívüli részébe változatlanul 50 forintot számolnak percenként a telefonálásért, s nem változik a jugoszláviai telefonbeszélgetés percenkénti 32 forintos díja sem. Előnyben a tömegközlekedés Hogyan utazunk tíz év múlva? — Elvek, célok, eszközök meghatározása, nem pedig konkrét, részletekbe menő tervek készítése a feladatunk — mondta Kálnoki Kis Sándor. — A részterületekre, alágazatokra történő bontás a koncepció elfogadása után, annak szellemében fog megtörténni, ha már a kormány, s javaslatunk szerint a Parlament is jóváhagyta az elképzeléseket. Tehát munkaanyagról van szó, amelynek szükség szerinti módosítása nyilván elkerülhetetlen lesz. — Az ország közlekedésének az ezredfordulóig való korszerűsítését tartalmazzák az elgondolások. Miért van szükség épp most új koncepció kidolgozására? — Már Széchenyi is gazdasági és politikai eszköznek tartotta á közlekedést, amikor Bécs ellenpólusaként kívánta fejleszteni a magyar főváros közlekedését. Munkáját Baross Gábor folytatta, s Trianon fejezte le látványosan, amikor a közlekedés fontos csomópontjai egy tollvonással az országhatáron túlra kerültek. Innen kezdődik Magyarország oly sokat bírált Budapest-cemt- rikus közlekedése. Az elmúlt rendszerben több kísérlet is történt korszerű közlekedéspolitikai koncepció kialakítására. Az 1968-as döntés során köztudottan túlértékelték a közút szerepét a közlekedésiben, bár talán helyesebb lenne úgy fogalmazni: a vasút és a víziét szerepét értékelték alul. Ezt a szemléletet 1979-ben, az újabb elképzelések kidolgozói sem változtatták meg. Most megpróbálunk lépést tartani a jelen és közeli jövő várható igényeivel, amennyire gazdasági lehetőségeink előreláthatóan megengedik ezt nekünk. — Mi az új koncepció alappillére? — A korábbi legfőbb hiba — a környezetvédelem elhanyagolásának — kiküszöbölése vagyis az egész politika környezetvédelmi alapokra való helyezése. Tehát: ahol fontos környezetvédelmi szempontok is szóba jönnek, ott azoké az elsőbbség minden egyéb érv- *vel szemben. De természetesen a koncepciónak vannak fontos alapelemei, mint például a munkamegosztás újraszervezése az egyes alága- zatok között, s a tulajdonviszonyok átrendezéséből adódó feladatok. — Az emberek nagy többségét elsősorban a személyforgalomban várható változások érdeklik. — Egyértelműen valljuk, hogy a tömegközlekedésnek kell megadni a prioritást! Mindenekelőtt a napi rendszeres utazásokra értem ezt, a munkába, iskolába járásra, a bevásárláshoz szükséges utazásokra. Az autóval közlekedők szokásainak át keld alakulniuk, hogy ne minden esetben használják a kocsit, önmaguknak is megnehezítve ezzel a gyors cél- baérkezést, hanem csupán akkor, amikor feltétlenül szükség van a saját járműre. — A teherszállítás milyen irányban fejlődik majd? — A tömegáru- és a nagyobb távolságra történő fuvarozásban a kellő feltételek megteremtésével a vasút és a víziút igénybevételére ösztönzünk. Ebbe a kombinált fuvarozás feltételeit is beleértem. — Miként számolnak a megindult privatizáció hatásával? — A tulajdonviszonyok újrarendeződése az állam, az önkormányzatok, a vállalkozók és az állampolgárok közti munka-, feladat- és költségmegosztás pontos meghatározását igényli. -Világos, hogy az eddig döntő súlyú állami tulajdon felől az önkormányzatok és a magánszféra felé billen a mérleg. A célunk a tulajdoni arányok olyan átalakítása, hogy az állam kezében csak az maradjon, amit nem célszerű privatizálni. A vasút esetében például a pályáért és a létesítmények rendszeréért továbbra is az államnak kell — tulajdonosként is — viselni a felelősséget, de a vasúti fuvarozás már piaci szféra, annak ellenére, hogy abból a személyszállításban az állam szerepe a tarifapolitikán keresztül meghatározó kell legyen. — A közutakra áttérve — folytatta a helyettes államtitkár — a helyzetet jól szemléltetik a mai tulajdonarányok. Állami tulajdonban van 30 ezer kilométer útpálya, 70 ezer kilométert az önkormányzatok kezelnek és mintegy 50 ezer kilométer út vállalkozói jogkörben van. Nem vitás, hogy úthálózatunk fejlesztésére minden szinten égető szükség lenne, az állami szférában viszont ehhez az egyetlen pénzügyi forrás a mindinkább csökkenő reálértékű útalap. Ennek mai összege már a fenntartást és a folyamatos üzemeltetés költségeit sem fedezi. Az utak korszerűsítésére e szférában csak akkor lehet mód, ha az útalap az inflációs hatást meghaladó mértékben gyarapszik! A környezetvédelmi szemléletnek a tömegközlekedés már említett privatizálása mellett éppen az úthálózat fejlesztésében kell érvényesülnie. Ezért is igyekszünk minden rendelkezésünkre álló pénzzel az úgynevezett „elkerülő” utak építését folytatni, s újakat is tervezni. Vác, Sopron, Érd, Mezőkövesd és Szolnok lakói érezhetik majd leghamarább a megépült elkerülő szakaszok áldásos hatását. A készülő, 10 évre szóló közúthálózat-fejlesztési programban mintegy 60-80 település elkerülése van tervbe véve. — Miből épülnek új autópályák? — Ilyen beruházások finanszírozása csak kedvezményes nemzetközi hitelből és koncessziós szerződések révén képzelhető el. Ez természetesen autópályadíj szedésével is fog járni az új szakaszokon. A program 4- 500 kilométernyi autópálya megépítésével számol, vagyis a mai hossz háromszorosára nő. Ezután már tényleg beszélhetnénk autópálya- hálózatról Magyarországon. — Viszont még az Összekötő úthálózat hiányosságairól és a földutak irdatlan mennyiségéről kell beszélni. — Ma valóban ez a realitás, de a koncepció éppen abban mutat irányt, hogy milyen alapelivek szerint tervezzünk a következő évtizedre. Közlekedésről lévén szó, a hajózásban és a repülésben is megállapítja a tanulmány a fejlődés várható és kívánatos irányait. A víziút és a nagy kikötők állami tulajdonban maradnak, de minden egyéb a piaci szférában működik majd. A nemzetközi érdekeltségű repülőterek állami tulajdon- ban maradnak és a működtetésükért az állam vállal felelősséget. A légiszállítást viszont egyértelműen a vállalkozók kezébe adjuk, mint ahogy a belföldi és a kisebb repülőterek is átkerülnek az önkormányzatok, netán magánvállalkozók kezébe. Bchöffer Jenő A Budapest—Békéscsaba—Lökösháza vasútvonal az európai vasúthálózat fontos része. Az eredeti terv szerint a pálya korszerűsítésével a hidkorszerűsitéseknek is párhuzamosan kellene folyniuk. Mivel az anyagi erőforrások kimerfilőben vannak, ezért a felújítás ütemét csökkentik, s így kétéves csúszással, várhatóan 1992 végére fejeződik be az említett szakasz teljes rekonstrukciója. Felvételünk a gyomai vasúti híd építésénél készült Fotó: Fazekas Ferenc Sarkad Város Polgármesteri Hivatala PÁLYÁZAT ütjan bérbe adja frekventált helyen lévő ÜZLETHELYISÉGÉT. — Megtekinthető január 2—10-ig munkanapokon 8—12 óráig. — A pályázatokat január 10-ig kérjük beadni konkrét tevékenység- és ármegjelöléssel. — Előnyben részesítjük a színvonalas szolgáltatást, kereskedelmet biztosítókat. Érdeklődni és a pályázatokat benyújtani a hivataliban, Sarkad, Kossuth u. 27. szám alatt lebet. Nemzetközi fuvarozik, ügyelem! 1991. január 2-től 20-25 tonnás kamionokra Állandó fuvarfeladat. Szerződéskötés a jelentkezés sorrendjében. Érdeklődni 0—24-ig a (62) 51-870-es vagy a (62) 51-189-es telefonon. Dekoratőrök, figyelem! CD iohputío műm Számítógépes betű- és íemblémavágás sokféle betűtípus és keret felhasználásával, nyújtás, döntés, tükrözés, gömbre, ívre írás és számtalan variáció. Szeged, Vár u. 7. Telefon: (62) 25-311. Telefax: (62) 11-598. Tediex: 82-414. KOMPLETT mihAsati vAllalat OD Oj közlekedéspolitikai koncepció készül a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztériumban. Az MTI-Press Kál- noki Kis Sándortól, a minisztérium helyettes államtitkárától kért tájékoztatást a közérdeklődésre számot tartó tervezet részleteiről.
