Békés Megyei Népújság, 1983. október (38. évfolyam, 232-257. szám)

1983-10-08 / 238. szám

1983. október 8., szombat NAGYVILÁG Japán: II Tanaka-per veszélyei A sajtójelentések nem fu­karkodnak a jelzőkkel: Ja­pán második világháború utáni legnagyobb botránya, a leghosszabb jogi herce­hurca, az egész tokiói poli­tikai gépezetet megrendíteni képes esemény, melytől a kormány sorsa is függhet stb. A nemegyszer drámai megfogalmazások a Tanaka­évi, kényszermunkává] egy­bekötött börtönbüntetést kért a vádlottra. Az ügyészek azt is követelték, hogy a volt kormányfő fizesse be a szó­ban forgó félmilliárd yent az államkasszába. Maga Tanaka egyébként a maratoni per alatt mindössze kétszer volt hajlandó tanúként felszólal­ni, tagadván bűnösségét, s Egy emlékezetes felvétel: Tanaka Kakuei volt miniszterel­nököt 1976 júliusában vizsgálati fogságba kísérik. Egy hónap múlva már ismét szabad perre vonatkoznak, amely­ben október 12-én készül íté­letet hirdetni a tokiói kerü­leti bíróság. 500 millió yen Az újságírók voltaképpen nem túloznak: a volt minisz­terelnök belekeveredése a Lockheed-féle megvesztege­tési ügybe még abban a Ja­pánban is egyedülálló, ahol a kenőpénzek használatának leleplezése, a korrupció elle­ni állandó zajos kampány szinte hozzátartozik a min­dennapos eseményekhez. Ér­demes fölidézni az emléke­zetes botrány főbb mozza­natait. A Lockheed amerikai repülőgépgyár 1969 és 1975 között több mint 8 millió dollárt juttatott japán üzlet­embereknek és politikusok­nak, hogy azok vásárlásaik­nál az ő típusaikat részesít­sék előnyben. Tanaka 1973 és 1974 között feltehetően 500 millió yen körüli összeget (mai árfolyamon mintegy 2 millió dollárt) kapott. A megvesztegetésekre 1976 ele­jén, vagyis már Tanaka le­mondása után derült fény, a botrány azonban ettől nem lett sokkal kisebb. A volt kormányfőt letartóztatták, egy hónapot börtönben töl­tött, azóta viszont szabadlá­bon védekezett. Egykori munkatársai, neves gazdasá­gi vezetők, sőt, kabinettagok, összesen 16 személy ellen in­dult meg az eljárás — 1977 januárjában. Vagyis idesto­va hat és fél esztendeje. Azóta folyik a jogi huza­vona, illetve a színfalak mö­götti politikai küzdelem. Idáig tíz személyt találtak bűnösnek, ám a kimondott ítéletek végül meglehetősen enyhére sikeredtek: legtöbb­ször a néhány éves kiszabott börtönt is felfüggesztették próbaidőre. „Királycsináló” Legtovább — idén januá­rig — Tanaka ügye húzódott el. Majd kétszáz tárgyalás után ekkor terjesztették elő a vádindítványt, amely 5 általában csak ügyvédeivel képviseltette magát. Legtöbbször „királycsináló- nak” becézik, arra célozva, hogy döntően beleszól utódai kiválasztásába, s az évtize­dek óta kormányzó Liberális Demokrata Párt legnagyobb létszámú frakcióját irányít­va a háttérből változatlanul „rajta tartja a kezét” a hata­lom billentyűin. Az ő fellé­pésének tulajdonítják a tá­vol-keleti szigetország két legutóbbi miniszterelnöké­nek, Szuzuki Zenkónak és Nakaszone Jaszuhirónak a megválasztását is. E befolyás egyértelműen megmutatko­zott például Nakaszone ka­binetjének összeállításakor is, amit sokan „Tanakaszo- ne-kormánynak” gúnyoltak. Kérdőjelek sora S itt kezdődik a bizonyta­lanság. Milyen erkölcsi — s közvetve politikai — hatás­sal járhat Tanaka esetleges elítélése az LDP számára? Abban ugyanis, hogy a bíró­ság bűnösnek találja, szinte mindenki biztos. Az ellenzé­ki pártok, hagyományos el­lentéteiket félretéve, hóna­pokkal ezelőtt közös határo­zattervezetben követelték a névleg független képviselő­ként szereplő Tanaka kizárá­sát a parlamentből. Az in­dítvány elfogadását az LDP, kényelmes többségére tá­maszkodva, persze könnye­dén megakadályozta. Kérdés azonban, meddig tanácsos az önálló szerepre törekvő Nakaszonének kiáll­ni Tanaka mellett? Mennyi­re befolyásolhatják az ítéle­tet a párt- és kormányappa­rátusban levő Tanaka-hívek? Hajlandó-e a volt kormány­fő önként visszavonulni, vagy úgy dönt, hogy — a közvélemény felháborodását semmibe véve — átvészeli a vihart? Csupa kérdőjel! Egy dolog azonban bizo­nyos: Japánban ma minden politikus fél szemét a tokiói bíróság üléstermén tartja. Szegő Gábor Az amerikai Lockheed Aircraft Company Orion P—3c típu­sú gépe. A cég katonai és polgári repülőgépeinek megvásár­lását segítette elő a 8 millió dolláros kenőpénzzel (Fotó: JP — MTI — KS) A nyugati ipar jövője Laosz: Látszatra nem annyira fon­tos az a döntés, amit a kö­zös piaci iparügyi miniszte­rek legutóbbi ülésükön egy közös elektronikai program­ról hoztak. Jelentősége még­is nagy, mert ezúttal az ipar illetékesei a nyugat-európai közösségben a közösségi iparpolitika megteremtése fe­lé — előre — tekintettek. Mellékesen első ízben ígér­tek be jelentős pénzt, össze­sen 1,2 milliárd dollárt ve­zető technológiái területen megvalósuló közös program­ra. A közösségi iparpolitika eddig nem hozhatott ered­ményt, hiszen lényegében nem is működött. Nem mint­ha az EGK döntései nem lennének „nemzetek feletti­ek”, inkább azért, mert a partikuláris nemzeti érde­kek az ipari Európa megte­remtését szinte teljességgel kizárták. Fák voltak egy er­dő előtt. ­A nyugat-európai ipar kö­zös piaci fejlesztése így jó­szerével abban merült ki, hogy a közösség „kormánya” az európai közösségek bi­zottsága révén jóváhagyja (vagy elutasítja) az egyes tagországok iparágainak nyújtott állami támogatást és őrködik azon, hogy ne alakuljon ki tisztességtelen verseny. A teljes közösségi költség­vetés néhány százalékát köl­tik kutatásra, energetikai és regionális iparfejlesztésre, szállításra — együttesen. Az eredményt már számtalan vészjelzésből, jelentésből is­merjük. Nyugat-Európa le­marad a vezető iparágakban. Nem volt hát véletlen, hogy jó két héttel ezelőtt az egyik tagország. Franciaország jó két héttel ezelőtt beterjesz­tett javaslatának első pont­ja így hangzik: erősítsük együttműködésünket az ipari kutatásokban. Az együttműködési törek­vések első — szerény — eredménye volt az ESPRIT elnevezésű, tavaly megindí­Az emberiség nagy vállal­kozásai között tartjuk szá­mon immár majdnem egy évtizede azt a Szovjetunió­ban épülő vasútvonalat, amely Dél-Szibériában húzó­dik nyugatról keletre. így tartjuk számon, pedig még el sem készült. Egyedülálló méretei, az építkezés nehéz­ségei miatt azonban már az első pillanatoktól jogosan érdemelte ki „az évszázad építkezése” címet. Nevének rövidítése — a BAM — nálunk is közismert, hiszen évről évre képes ri­portok számoltak be arról, hogyan hatoltak előre az építők az örökös fagy ha­zájában, Szibériában. Az új­ságok arról is beszámoltak, hogy magyar fiatalok is dol­goztak rajta — a BAM jo­gosan vált régi ismerősünk­ké. A Bajkál—Amur fővasút­vonal története hosszú év­tizedekre nyúlik vissza. Az SZKP 1934-ben tartott XVII. kongresszusa vetette fel elő­ször, hogy a már meglevő transzszibériai vasút mellé egy második vonalat is kell építeni. Három év múlva, 1937-ben láttak hozzá a terv megvalósításához: lefektet­ték a jövendő BAM első sza­kaszát, a munkálatokat azon­ban a világháború félbesza­kította. 1974-ben a szovjet kormány elrendelte, hogy módosítsák, korszerűsítsék a korábbi terveket, s építsék meg egy véglegesen kijelölt új nyomvonalon. 1975-ben fektették le az első kilomé­tereket. Tervezett hosszúsága 3144 km. Mintegy 3200 műtárgyon — hídon, viadukton, alag- úton — halad át: a vasútvo­nal minden kilométerén leg­alább egy műtárgy található. Építése rendkívül nehéz körülmények között folyik: összesen 140 folyón kell át­vezetni, amely mindjárt 140 híd építését teszi szükséges­sé. Szibéria az örök fagy zónája, s ami kevésbé is­tótt program. Ezt szentesí­tették és támogatták meg pénzzel néhány napja a mi­niszterek. Korábban ugyanis a közösség egy csaknem ne­vetséges összeget, alig 20 millió dollárt szánt a kuta­tási és információs techno­lógiára vonatkozó stratégia kidolgozására. A program annyiban merült ki, hogy az informatika terén kialakult elképzeléseket nem „eresz­tették át” az EGK bürokra­tikus döntéshozatali mecha­nizmusának csatornáin, ha­nem a cégek egymással pró­báltak egyezkedni. És mégis — már ez is jelentős haladás. Nyugat- Európában számos olyan vál­lalat verseng egymással, amely „Nyugat-Európán kí­vüli külföldi” támogatását élvezi. Van ilyen az elektro­nikában, a gépkocsiiparban és másutt, ahol a közös pia­ci cég — nehogy lemaradjon — az adott ágazatban veze­tő ország cégével szövetke­zik. Nem egymással szövetkez­nek, mert kevés az olyan tőkeerős cég, amely vállalná a terület kutatási-fejlesztési kiadásait. Érthetően nagy örömet váltott ki a múlt év végén fölröppent hír, hogy a két nyugat-európai óriás, az NSZK-beli Grundig, il­letve a francia Thomson— Brandt házasságra akar lép­ni. (A tervből semmi sem lett.) Megoldás — a közösen és konkrétan elhatározott cél­kitűzések mellett — a pénz­től remélhető. Nem véletlen, hogy a francia javaslat is így fogalmaz: kapjanak na­gyobb anyagi támogatást, kölcsönt az újító cégek, s a nyugat-európai gyártókat kössék össze szélesebb körű beruházások. A végső szót Nyugat-Európa ipari jövőjé­ről nem az illetékes minisz­terek, hanem a pénz elosztá­sáról döntő állam- és kor­mányfők mondják majd ki decemberben. Kövécs Gábor mert: gyakori a földrengés is. A vasútvonalat olyan technológiával építik, amely ellenáll a fagynak és a föld­rengésnek. Összesen 200 állomás és kitérőhely épül. Tindánál a BAM-ot az úgynevezett Kis- BAM (más néven Ja- kutszk-BAM) keresztezi, amely a Jakutfölddel, va­lamint a transzszibériai vas­úttal teremt összeköttetést. (A transzszibériai vasútvonal az első ötéves tervben épült. Felfelé az úton A népi Laoszt szocialista átalakulása után hét eszten­dővel kezdi felfedezni a tő­kés világ sajtója. Figyelem­re méltó cikkek sora jelent meg az elmúlt időszakban arról a nagyszabású átala­kulásról, amely a szocialista útra lépett kis délkelet­ázsiai országban végbement. A Vietnam- és általá­ban szocializmusbarátsággal nem vádolható Time című amerikai hetilap, véleményét cikkének címében is jelezte: Laosz — a jó közérzet or­szága. A tudósító csodálko­zik azon, frogy a népi hata­lom keretei között az egy­ház szabadon tevékenykedik, szavai szerint: virágzik a buddhizmus. A papok szaba­don öltik fel sáfrányszínű díszruhájukat, indulnak haj­nali körútra. Aki megenged­heti magának, kiutazási ví­zumot kér, s rendszerint meg is kapja. A laoszi kormány gazda­ságpolitikája 1979-ben új gazdaságpolitikát alakított ki. Felismerve a szövetkeze­tesítés elsietettségét, a ma­gánkereskedelem, s a nagyon szerény ipar államosításának és centralizálásának túlhaj- tását, átfogó intézkedéseket hoztak a gazdaság felélénkí­tésére. Liberalizálták a ke­reskedelmet, s mind az ipar­ban, mind a mezőgazdaság­ban ,a kollektív és az egyéni termelés harmonikus össze­kapcsolására törekszenek. Ezzel párhuzamosan gyors ütemben nőtt a megművelt mezőgazdasági terület, s La­osz újkori történetében nap­a BAM-tól 300—600 km-rel északabbra húzódik.) A vontatást egyelőre dízel- mozdonyok végzik, a későb­biekben külön erre a vonal­ra tervezett villamos mozdo­nyok húzzák a vagonsorokat. A pályaudvarokat a legkor­szerűbb kiszolgáló berende­zésekkel látják el; a közle­kedést automatikus biztosí­tó-felszerelések; rádió- és televízióvezérlés, -ellenőrzés segítségével irányítják. Az építkezés befejezését 1985-re tervezik. Népgazda­sági kihasználása a megle­vő vonalon azonban már meg is kezdődött. A BAM je­Vientiane, a laoszi főváros központjában álló diadalív (Fotó: TASZSZ — MTI — KS) jainkban a legkisebb a rizs­behozatal. Tény, hogy 1979 és 1983 között a rizstermés 800 ezer tonnáról 1,2 millió tonnára emelkedett, ami a megfigye­lők általános véleménye sze­rint valóban történelmi elő­relépés az örökös élelmiszer- hiánnyal küszködő ország életében. A kormány sikeres kampányt folytat az írástu­datlanság felszámolásáért. Laosz általános és középis­koláinak látogatottsága az el­múlt négy esztendőben a duplájára — 300 ezer főről 600 ezerre — emelkedett. Souvanna Phouma, az egy­kori semleges és polgári La­osz ma is aktívan tevékeny­kedő, a szocialista rendszert támogató miniszterelnöke ezeket mondta a Time mun­katársának: „Ki kell alakí­tanunk egy új szocialista rendszert. Ez nem azt jelen­ti, hogy mindent le kell rombolni, ellenkezőleg. Igyekszünk megőrizni mind­azt, ami jó, s megszabadul­ni az olyan jelenségektől, mint a babona, a lustaság.” Győri Sándor lentősége rendkívüli: a vas­útvonal 1,1 millió négyzetki­lométer szibériai terület gaz­dasági kiaknázását teszi le­hetővé. A BAM európai és kelet-ázsiai tranzitszállításo­kat végez majd, jelentősége tehát túlnő a Szovjetunió határain: az évszázad épít­kezése az egész emberiséget szolgálja. E grandiózus vállalkozást mutatja be szeptember 30- tól december 11-ig a bu­dapesti Közlekedési Múzeum kiállítása, amelyet a moszk­vai Politechnikai Múzeum rendez. Győri László A tindai pályaudvar * (Fotok: taszsz KS) flz évszázad építkezése A BAM építése a Burját ASZSZK területén ►ü" ,i .\i a '-nii1;-.; ^

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom