Békés Megyei Népújság, 1980. december (35. évfolyam, 282-305. szám)
1980-12-07 / 287. szám
1 1980. december 7., vasárnap Tőkés autóháború Helycsere az élen? A tőkés világ gépkocsiiparában egészen 1979-ig viszonylag békés verseny folyt* Az élen álló nagy amerikai hármas (General Motors, Ford, Chrysler) 1980 közepére azonban kénytelen volt átadni vezető helyét a japánoknak. 'Az utóbbi évben ugyanis 30 százalékkal visz- szaesett az amerikai gépkocsigyártás, a japán gyárakban viszont már havonta majd egymillió autó gördül le a futószalagról. Ha ezt a tempót tartani tudják, úgy a tavalyi 6 millióval szemben Japán idei termelése 10 millió darab lesz, ami egyenlő az USA 1979-es eredményével. Milyen okok vezettek a helycserére? A válaszhoz érdemes idézni a tekintélyes amerikai üzleti hetilapot, a Business Weeket: „ötven évvel ezelőtt Henry Ford I. hibát követett el, amikor nem ismerte el, hogy a T- modell sikerszériájának vége, s váltani kell. Henry Ford II. sem hitt abban, hogy befellegzett Amerikában a benzinfaló cirkálónak.” Jelenleg egy átlagos amerikai kocsi fogyasztása 100 kilométerenként 16 liter, egy japán autóé viszont ennek alig a fele. A növekvő benzinköltségeket figyelembe véve, tehát érthető, miért hódítanak teret az amerikai piacon a japán autók. Igaz, a verseny nyomására mindhárom amerikai autógyár új típusokat fejlesztett ki. A három detroiti óriás cég közül még a General Motors tartja magát a legjobban: jelenleg itt gyártják az amerikai autók 63 százalékát. Ez részben annak köszönhető, hogy a GM — ellentétben versenytársaival — a kereslet lanyhulása idején nem fogta vissza beruházásait, hanem milliárdokat költött olyan üzemek létesítésére, ahol már új, takarékos üzemű modellek készülnek. A GM egyik vezetője leszögezte: „elsődleges célunk, hogy a japánokkal vegyük föl a versenyt, ne pedig a Forddal vagy a Chryslerrel viaskodjunk”. Természetesen a Ford is kapcsolt. Hárommilliárd dollárt szán az úgynevezett „világautó” létrehozására: ez a típus, az Escort, alkalmas lehet arra, hogy visszahódítsa az elvesztett vásárlókat. A sorozatgyártás az NSZK- ban már július óta folyik. A száz kilométeres fogyasztási adatok impozánsak: városban 7,8 liter, országúton pedig 5,3 liter. A Chrysler vadonatúj kocsiját, az úgynevezett „K”-autót 6—7 ezer dollárért kínálja, s ez körülbelül megfelel a GM árszintjének. Egy év alatt 600 ezer darab „K”-autót dobnak piacra. , Persze sok víz folyik még le a Mississippin, amíg az amerikai autógyárak ismét visszanyerhetik régi fényüket. Van olyan elképzelés is, amely szerint legalább 80 milliárd dollárt kell befektetniük, hogy konstrukcióik megfeleljenek az új követelményeknek. A terv ugyanis az, hogy 1983-ra az autók 100 kilométerenkénti átlagos fogyasztását 9 literre, 1985- re pedig 8,5 literre szorítsák Japán gépkocsigyár hirdetése le. Most már csak az a kérdés, hogy ez a fogyasztási szint mennyire lesz verseny- képes az akkori japán, illetve nyugat-európai kocsikkal. Mert lehet, hogy a jövőben sikerül visszaszorítani a japán autóipart Amerikában, illetve Nyugat-Európában, jelenleg azonban még folyamatos a távol-keletiek előrenyomulása. (1980 első félévében például 38 százalékkal több japán autó került az USA-ba, mint egy évvel korábban.) Az összes külföldön eladott japán ko- ,. esik számát 3 millióra teszik: ebből 1,2 milliót az USA-ba exportáltak, félmilliót . pedig Nyugat-Európába. Így nem lehet csodálkozni azon, hogy a brit, a nyugatnémet és az olasz autógyárak is berzenkednek a japánok közös piacbeli terjeszkedése ellen. A Fiat vezetői, mikor meghallották, hogy az állami tulajdonban levő Alfa Rómeó közös vállalatot akar alapítani a japán Nissan gyárral, kijelentették, hogy még a tervezettnél is több embert fognak elbocsátani, ha szembe kell nézni a japán konkurrenciával. Nyilvánvaló, hogy mind az amerikai, mind a nyugat-, európai törekvések a japánok további térhódításának megakadályozását célozzák. Az USA kormánya önkéntes exportkorlátozást követel a japán gépkocsigyáraktól, a nyugat-európai cégek pedig azt állítják, hogy a japán kocsik terjeszkedése ellentmond a GATT szellemének, és egyre nagyobb nehézségeket okoz az EGK autóiparában. Akárhogy is nyilatkoznak azonban az illetékesek, a döntés az autóvásárlók kezében van. Ha ugyanis a japán kocsik olcsóbbak, s kevesebbet fogyasztanak, mint amerikai vagy nyugat-európai társaik, akkor nyilvánvaló, hogy mellettük szól a választás. S akárhogy is nézzük a dolgot, energiaproblémákkal küzdő világunkban mégiscsak az a legfontosabb, hogy egy kocsi ne 16 litert fogyasszon 100 kilométerenként, hanem csak hetet vagy nyolcat. A felforrósodott autóversenyből tehát a világ csak nyerhet: ha az árak nem is csökkennek, a kocsi fenntartásának költségei biztosan. Ernőd Pál (Newsweek — KS) Az USA autóiparának „harakirije” (Time — KS) Víz és homok a sivatagban A Szovjetunió sivatagos tájain a fokozódó édesvízigény kielégítésében az atomtechnika is az ember segítségére sietett. A tengerparti övezetekben a tengervíz-sótalanító üzemek segítenek ma és a jövőben az édesvízellátás biztosítása területén. Sev- csenko a Szovjetunió egyedüli olyan városa, ahol az egész város vízellátását sótlanított tengervízzel biztosítják. A nukleáris sótlanító üzem naponta 120 000 köbméter édesvizet szolgáltat. Az első hálózat tökéletesen kiszűrt ivó- és főzővizet ad. A második hálózat biztosítja az ipari és az öntözővizet, míg a harmadik a köztisztasági vállalat és a kocsimosóüzemek stb. ellátását biztosítja. Sev- csenkónak ma 80 000 lakosa van, de minden lakos éppolyan jól el van látva édesvízzel, mint egy moszkvai vagy leningrádi. Milyen nehézségekkel kell még szembenézni a Szovjetunió sivatagi területein? A homok támadása nemcsak a Szaharára vonatkozik. A Szovjetunió sivatagi területein is a legnagyobb nehézség a támadó homok megállítása. Közép-Azsiában különösen a gyapotültetvények vannak gondban e téren. A Türkmén SZSZK területén mintegy 500 000 ha a veszélyeztetett terület. A Türkmén Tudományos Akadémia sivatagi intézetének munkatársai most behatóan foglalkoznak az olyan haszonnövények telepítésével, amelyek részben megkötik a homokot, d- termést is hoznak az ember számára. A sivatagi fásítás terén is jó eredményeket értek el az utóbbi időben a szovjet biológusok. Az elmúlt 25 évbén a Kara- Kum és Kizil-Kum sivatagokban összesen 720 000 ha területen ültettek fákat és bokrokat. Ezek a zöld sávok megfogják a homokot, és védőernyőt biztosítanak a mezőgazdaság és az ott élő emberek számára a homokkal- szemben. Newton könyvei Érdekességek a nagyvilágból Mutasd meg a könyvtáradat, és megmondom, ki vagy! Az ismert közmondás ebben a változatban is igaz. A nagy emberek könyvtára sokat elárul tulajdonosukról. A Cambridge University Press, New York kiadásában egy igen drága (62,5 dollár), de érdekes könyv jelent meg John Harrison tollából. A szerző 1763 olyan művet sorol fel, melyről biztosan meg- állapíthátó, hogy Newton tulajdonában voltak. Newton jegyzetekkel, hivatkozásokkal látta el ezeket. A hivatkozások újabb lehetőséget nyújtanak továbbkutatásra és ellenőrzésre. Newton könyvtárának közel a fele együtt található Cambridge- ben a Trinity College-ben, a többi szétszóródott. A jegyzetekből megtudhatjuk, hogy kitől melyiket kapta ajándékba, ki milyen ajánlással küldte, és Newtonnak mi volt róluk a véleménye. Az értékes kortörténeti adatokat megismerve, bepillanthatunk a nagy ember életébe és gondolkodásmódjába. Szamárfülek jelentik azokat a helyeket, amelyek figyelmét felkeltették. A lehajtott sarok pontosan oda mutatott, ahol a kérdéses szó vagy mondat található. Furcsa rekord A cseh származású Jaromir Wagner merész kísérletre vállalkozott: szó szerint repülőgépen — azaz a gép tetején állva — utazott át az Atlanti-óceánon, ö az első, aki Európából New Yorkig ilyen módon repült; s egyelőre nincs híre, hogy sokan tolonganának utána Dohány és türelem Egyszer Newtont megkérdezték, hol a laboratóriuma. Erre elővett zsebéből egy töltőtollat, és rámutatott: „ez az!”, bár Newtonnak valódi laboratórium és tekintélyes könyvtár állt rendelkezésére. Cambridge-ben természetesen használta az egyetem könyvtárát is, továbbá tanára, Isaac Barow gyűjteményét. Mint tudjuk, életének nagy részében alkímiával és teológiával is foglalkozott. A könyvek jó 10 százaléka alkímia tárgyú, ezek között igen sok a szamárfülekkel és jegyzetekkel ellátott mű. A teológiai művek többsége a Londonban töltött évekből származik. Ügy látszik, hogy Newton még sokáig fog új meglepetésekkel szolgálni a tudománytörténészek számára. E kettő kellett csupán a novemberben Amszterdamban rendezett 1980-as pipázó Európa-bajnokság résztvevőinek. Képünkön: a győztes svájci Marielouise Soltermann, aki — nő létére — maga mögé utasította az élmezőnyt. Csekély másfél óráig szívta pipáját (Fotó: AP — KS) Egészség — higiénia A fogtömésről A fogak elárulják, hogy tulajdonosuk mennyit törődik saját egészségével, milyen az egészségügyi kulturáltsága. A töredezett, lyukas, elszíneződött fogak rontják' az ember külső megjelenését, ugyanakkor sok bajt is okoznak. Közismert, hogy néhány betegség közvetlenül a rossz, gócos fogakra vezethető vissza. Az eltávolított fogak után lesorvad a fogíny és a csontszövet, az arc előbb-utóbb torzulásokat szenved. Sok gondot okoz a kezelőorvosnak és a betegnek, míg fogpótlásokkal ezt helyre tudják állítani. Mindez megelőzhető, ha a fogromlás észlelésekor időben felkeressük a fogorvost, és a fogat betömetjük. A fogak konzerválása, mint az orvostudomány többi ága, szintén nagy múlttal rendelkezik'. Már az ókorban, az egyiptomi és a római birodalomban működtek fogorvosok, ök még a lyukas fog felpulhult állományát kézi műszerekkel tisztították ki, és az így keletkezett üregbe puha anyagot — többnyire aranyat „kalapáltak”. Pácienseik számát azonban össze sem lehet hasonlítani korunk fogorvosi rendelőiben megjelenő betegek számával. A század- fordulón terjedtek el a fogüreg tisztítását, kialakítását megkönnyítő — először lábhajtásos, majd elektromos — fúrógépek. A kezelés hosszadalmassága és fájdalmassága — el kell ismerni — sok embert visszatartott, hogy fogait betöméssé. A fogorvostudomány napjainkban már rendelkezik mindazokkal az eszközökkel, tömőanyagokkal, gyógyszerekkel, melyek segítségével a lyukas, töredezett fogat úgy helyre lehet állítani, hogy azt csak a fogorvos gyakorlott szeme veszi észre. A modern fúrógépekkel a felpuhult den- tinállományt, az elporladt fogtörmeléket gyakorlatilag fájdalommentesen lehet eltávolítani. A fogüreg szabályos kialakításával a tömés elhorgonyzását, a szuvasodás további terjedését igyekszik meggátolni az orvos. A kezdeti öntöttvas fúrókat is felváltották a modern gyémánt- és vídiafúrók. Sok esetben, amikor a fogbél a kialakított üreg után túl közel kerülne a töméshez, érzékennyé, fájdalmassá válhat. Ilyen esetben a fogorvos még a tömés elkészítése előtt az erre alkalmas anyaggal „alábéleli” a tömést. Sokszor van szükség erre a frontfogaknál is, mert a modern, szép fogtömő anyagok is károsítják a fogbelet. A hátsó fogakon általában fémtömést készítenek, mert ez jól bírja a rágáskor keletkező erős nyomást. Mivel a fogtól erősen elütő színű, könnyen észrevehető, ezért frontfogaknál nem alkalmazható. A modern tömőanyagok számos fajtáját ismerjük, amelyek színükben hasonlítanak a fog eredeti anyagához. Mivel savval készülnek, sokszor előfordul, még alá- bélelés esetén is, a fogbél elhalása. Ilyenkor szokták emlegetni, hogy a fog „nem bírja” a tömést. Ha már kialakult ez az állapot, akkor el kell távolítani a tömést, és gyökérkezelést kell végezni. A gyökértömés sikere mindig függ a gyökércsatornák alakjától és átjárhatóságától. Ezért legeredményesebben a frontfogakon és a kisörlő fogakon tudják elvégezni. Sokszor előfordul, hogy a beteg elfelejti a fogorvos tanácsát, hogy fogtömés elkészülése után semmit sem szabad rágni. Ilyenkor a látszólag szilárd tömésben repedések keletkeznek, rések alakulnak ki, a tömés eltorzul, és ezért idővel kiesik vagy meglazul. A kellemetlen következmények elkerüléséért tartsa meg a fogorvos tanácsát, és a tömés után legalább 2—3 óráig semmit ne egyen. Nem győzzük hangsúlyozni, hogy vigyázzon fogaira, óvja őket. A megmentett és konzervált fogait a legszebben elkészített fogpótlás sem tudja pótolni. Dr. König János
