Békés Megyei Népújság, 1979. november (34. évfolyam, 256-280. szám)
1979-11-11 / 264. szám
1979. november 11., vasárnap Kitekintés A környezetvédelmi aktivistákhoz, akik az Alta folyó közelében táboroznak, sok fiatal is csatlakozik (MTI-fotó: — Külföldi Képszolgálat — KS) Lappok négy országban Mikkel Eira a természet romlatlanságának megőrzését tartja a legfontosabbnak „Ez lesz az utolsó harcunk. Ha győzünk, tovább élhetjük ezer éve megszokott életünket. Ha vesztünk, az a lappok halálát jelenti.” A prófétikus, bár kissé túlzó idézet Mikkel Eira lapp környezetvédelmi aktivista kijelentése. Mikkel társaival együtt hosszú ideje harcol az ellen, hogy a norvég hatóságok új erőművet építsenek az ország északi részén. Véleményük szerint az építkezés, s az eddig háborítatlan tájat átszelő út veszélyeztetné egyrészt az Alta folyót — pedig ezt tartják a világ lazacban leggazdagabb vizének —, másrészt akadályozná a rénszarvascsordák szabad mozgását. A rénszarvas az egyetlen háziállat, amely a sarkkörön túl is megél — a lappok életének gazdasági alapja. Igaz, a több száz ezres állomány állandó legeltetése még ma is nomád életformát követel, de tejük, húsuk és bőrük a megélhetés forrása. Kevesen tudják, hogy nemcsak a finn, hanem a lapp nyelv is rokon a magyarral. Bár a nép eredete nem teljesen tisztázott, s vándorlásuk útvonala sem igazán ismert, annyi megállapítható, hogy körülbelül ezer évvel ezelőtt érkeztek mai lakóterületeikre: a Skandináv-félsziget északi vidékeire. Napjainkban legnagyobb részük Norvégiában él (20 ezer körül), s 2, 3, illetve 8 ezerre becsülik a Szovjetunióban, Finnországban és Svédországban élő lapp népességet. Egységes irodalmi nyelvük nincs, legtöbbjük ismeri annak az országnak nyelvét, ahol él. Kultúrájuk, kézműiparuk is fejlett, öltözékük nemcsak életkörülményeikhez alkalmazkodik tökéletesen, hanem színes, díszes is. Ez éppúgy vonzza a turistákat, mint az évről évre fő látványosságként megrendezett rénszarvasbefogás és -vásár. Nem mintha Lappföld ezenkívül nem nyújtana csodálatos élményeket: hóval borított síkságokat, ragyogó napsütést, néha 16 órás nappalokat, a téli sportok teljes skáláját, lazac- és pisztránghalászatot, arany- mosást vagy északi fényt. A legfőbb idegenforgalmi vonzerő mégis a tiszta, romlatlan környezet. Ez magyarázza azt a féltést, ami Mikkel Eirat és társait vezérli. Kétszer akadályozták már meg az építkezések megkezdését, testükkel zárva el az utat a felvonuló munkagépek előtt. „Mi nem akarunk erőszakot” — vallja vezetőjük. A hatóságok viszont bejelentették, hogy legközelebb — akár rendőri erő felhasználásával is — keresztülviszik terveiket. (szegő) Filatéliai hfrek Legutóbb azzal foglalkoztunk, hogy mit gyűjtsünk, és hogyan gyűjtsünk bélyeget. E téma befejezéséül legyen szabad megjegyeznem, hogy végeredményben mindegy, ki mit gyűjt, az a fontos, hogy örömet és szórakozást nyújtson a vele való foglalkozás, és fokozza a kedvet a filatelistává váláshoz. Ezek után szabad legyen még egy keveset szólni a posta és a bélyeg történetéről is. Először a posta történetéről röviden; A posta intézménye mindenütt, tehát hazánkban is futárszolgálatból fejlődött ki. Történelmi adatok bizonyítják, hogy már a honfoglalás idejében alkalmi futárok biztosították az összeköttetést az egyes törzsek vezérei között, ezt a futárszolgálatot követték azután a rendszeres postajáratok. Ez idő-, ben a posta nálunk nem volt népszerű, mert a postamesterek idegenek voltak, és Bécs- ből igazgatták őket. Hivatalos nyelvük is német volt. Egy'-egy erélyesebb, rátermettebb főpostamester kivételével megfelelő vezetésben sem részesült, úgy hogy a levelek hihetetlen késésekkel érkeztek meg a rendeltetési helyre. Hogy a késések és a beszedett, illetve kirótt portók ellenőrzése lehetővé váljék, a bécsi igazgatás elrendelte, hogy a postaállomások lássák el magukat bélyegzővel, és azt alkalmazzák a levél címlapján. Ezek a bélyegzők többnyire hosszúkás téglány alakúak voltak, és a helyneveket, hacsak erre lehetőség nyílt, német nyelven tüntették fel, mint pl. Ofen, Debreczin, Grosswarden stb. Ezek voltak a mai postabélyegzők primitív ősei. A posta magyarosítása terén az első lépés 1838. évben történt, amikor a helytartó- tanács rendeletet adott ki, hogy a postaprefektúrák fel- terjesztéseiket magyar nyelven is tehetik, majd 1840- ben, hogy a postahivatalok az addig használt német ve- vények helyett magyar szövegűeket használjanak. Bár 1848-ban a postahivatalokban már magyarok, magyar szellemben látták el a szolgálatot, a szabadságharc összeomlása után — az 1867-es kiegyezésig ismét a gyűlölt osztrák kormány vette át a posták igazgatását. Az 1867- es kiegyezés elismerte ugyan az 1848-as magyar törvények érvényességét, és helyre is állította a magyar postaigazgatás önállóságát, az önálló magyar bélyeg kiadása még nem történhetett meg, mert az országban nem volt erre megfelelő nyomda. Az 1848- as kormány is tervezett már magyaros jellegű bélyeget, melyet Than Mór akkori kiváló festőművész el is készített, de a szabadságharc leverése következtében kiadásra és forgalomba nem kerülhetett. Pedig ezzel 2 évvel megelőztük volna Ausztriát az első postabélyeg kiadásában. Vas Tibor Autó — motor Pára a szélvédőn Ősszel és télen fokozottabb óvatossággal, nagyobb odafigyeléssel lehet csak biztonságosan közlekedni. Éppen ekkor van szükség arra, hogy kifogástalanul lássuk az utat, amiben akadályt jelenthet egy alattomos jelenség, az ablakok bepárásodása. Ha a párásodás nemcsak az első és hátsó szélvédőre, hanem a kocsi oldalablakaira, és külső-belső tükreire is kiterjed, végzetes helyzetbe kerülhet az autóvezető. A bepárásodás kívül és belül egyaránt' fenyegeti az ablaküvegeket. Elindulás után kívülről már nem csapódik le pára az üvegre, de ehhez előbb — a gumilapos lehúzás után — a gépkocsi minden ablakát tisztára kell törölni. Ha egy ronggyal csak tessék-lássék töröljük végig az ablakot, a nedvességgel együtt szétmázoljuk az előző napon lerakódott port és egyéb szennyeződéseket. Nagy könnyelműséget követ el, aki elindulás után csak az ablaktörlő lapátokkal távolítja el a párát, de a szélvédő sarkain és szélén megmarad az átlátszatlan, szürke réteg. Komoly felelőtlenség az is, ha valaki csupán az első szélvédőt tisztítja meg. A hátsó szélvédőn levő páraréteg a hátralá- tást akadályozza, és ha a bal oldali ablakot sem töröltük le, még a külső visz- szapillantó tükröt se használhatjuk. Ha kívülről gondosan letisztított ablakokkal indulunk el, még mindig hátra van a belső párásodás veszélye, ami nem kevésbé kellemetlen. Amikor nedves időben, illetve reggel vagy este egynél több személy száll be a gépkocsiba, ajánlatos az ablakokat egy időre leengedni, hogy a kilég- zett pára eltávozhassék az utastérből, ne csapódjon le az üvegfelületekre. Amikor a kocsi már haladt néhány kilométert, megfelelően átmelegedett a motor, a vízhűtéses kocsiknál a szélvédőt már hatásosan párátlanítja a fűtőberendezés, ha*a meleg levegőt az üvegre irányítjuk (az oldal- és hátsó ablakok párátlanítására használjuk a szórópalackban kapható folyadékot, vagy a páramentesítő vegyszerrel átitatott kendőt.) Jól teszi, aki a gépkocsi hátsó ablakát fűtőszálas páramentesítővel látja el, amit egy kapcsoló közbeiktatásával az autó akkumulátorához kell csatlakoztatni. Megéri a kiadást, jelentősen fokozza a vezetési biztonságot. A közlekedéspszichológusok figyelemre méltó észrevételeket hangoztatnak a bepárásodott gépkocsiablakokkal való autózással kapcsolatban. A bepárásodás — mondják — korlátozza látásunkat, az erőfeszítés pedig idő előtti elfáradozáshoz vezet. A látási információk csökkenése érzelmi elbizonytalanodást, szorongást, tév- cselekvéseket válthat ki. A párásodás ugyanis akadályozza az alaklátást, és ez elvezet a fantázia élénkebb működéséhez. Ha pedig az alaklátás érzékletessége megszűnik és fölénybe kerül a képzelet, ott már nem lehet megbízni a gépkocsivezetőben. B. I. Tudomány — technika n sokoldalú helikopter Korunk egyik legsokoldalúbb technikai eszköze a helikopter, amely a függőlegesen történő fel- és leszálláson kívül ferde irányban is képes emelkedni és süllyedni. A helikopter feltalálása után mindenki azt gondolta, hogy elsősorban utas- és teherszállításra lesz alkalmas, de az idő nem igazolta ezt a jóslatot. Rendszeres utasszállításra külföldön is csak elvétve alkalmaznak helikoptereket, ami főleg a drága üzemével, magas utaskilométer-költségével magyarázható. Nyilvánvalóan a polgári szakterületeken csak akkor alkalmazzák, ha más repülőeszköz nem jöhet szóba, vagy ahol a költség alárendelt szerepet játszik. Annál elterjedtebbek viszont a helikopterek például a mezőgazdaságban permetezésre vagy műtrágyaszórásra. A helikopternek teljesen mindegy, hogy milyen a beszórandó terület nagysága, milyenek a terepviszonyok, mert akár egyenként is permetezheti a gyümölcsöskertek fáit. A közúti forgalomellenőrző és szabályozó rendőrségi helikopterek szerepe közismert. De igen jelentős a segélynyújtó helikopterek szerepe is. Különféle természeti csapások, szerencsétlenségek 1 Az antennaszerkezet még a ; földön Megkezdődött az emelés (MTI Külföldi Képszolgálat — KS) esetén gyorsan a helyszínre érkeznek, élelmet, ruházatot juttatnak a rászorultaknak, életet mentenek, s így komoly szenvedéstől mentik meg a bajba jutottakat. Igen kedvezően alkalmazhatók a helikopterek erdőtüzek oltására is, de esetenként a nagyvárosok központjában zsúfolt forgalmú területeken is jobban beválnak, mint a tűzoltóautók. Használják még a helikoptereket nehezen járható terepen való kábelfektetésre. A polgári területeken azonban legelterjedtebben az építőipar használja a helikoptert emelő- és szállítóeszközként. Bizonyos esetekben a helikoptert külnöleges felszerelésekkel egészítik ki, de emelő-szállító szerepre nemcsak a különleges kialakításúak, hanem az alaptípusok is használhatók. Manapság már alig nélkülözhetők a különféle csővezetékek fektetése, javítása esetén és épületelemek beemelésekor, vagy nehezen megközelíthető építkezésekhez anyagszállításokra. A tv-tomyok, rádióadók építésénél a szerkezetek beemelése a helikopterek leglátványosabb feladata. Légi szállítások A repülőtársaságok alapos ! elemzéséből kitűnt, hogy a nagy forgalmú útvonalakon olcsóbb egy nagy repülőgépet, mint több kicsit üzemeltetni. De az óriási szállító i repülőgépekre nemcsak a polgári repülésnek, hanem a hadseregeknek is szüksége van. A szárazföldi csapatok motorizációja oly nagyfokú, i hogy az elmúlt évek na- j gyobb gyakorlatain a „had- j színterek” útjain dugók ke- jletkeztek; a gyakorló alaku- j latok mozgását és ellátását ; csakis légi szállítással lehe- i tett megvalósítani. De a kor- ; szerű hadviselésben a légi szállítás azért is fontos, mert : olykor teljes alakulatokat — : technikai - eszközeikkel együtt , — rövid idő alatt több száz, ! esetleg több ezer kilométer- : nyi távolságra kell eljuttat- ; ni. Ezt a feladatot csak nagy \ teherbíró-képességű szállító repülőgépekkel lehet megoldani, hiszen egy-egy harc- : kocsi, rakéta, indítóállvány | önmagában is többször tíz tonnát is nyom. A polgári és a katgnai repülés tehát lényegében ugyanazokért az előnyökért sürgette a mind nagyobb és nagyobb repülőgépek megalkotását. Ez az oka, hogy a katonai és polgári óriás gépek csak fölszereltségükben térnek el egymástól: a legtöbb óriásnak van katonai és polgári személy- és teherszállításra alkalmas változata is. A szállító repülőgépet akkor tekintik gazdaságosnak, ha felszállósúlya a következőképpen oszlik meg: a szerkezetsúly 40—50 százalék, a hasznos teher 20—30 százalék. és a tüzelőanyag ugyancsak 20—30 százalék. Ehhez természetesen egyrészt kis fajlagos üzemanyag-fogyasztású hajtóműre van szükség, másrészt a hajtómű egységnyi teljesítményre jutó súlyának is kicsinek kell lennie, hiszen a szerkezetsúly szintén csak a hasznos teher csökkentése révén növekedhet. Az első óriás szállító repülőgépeket légcsavaros gázturbinák emelték a magasba, az újabbakat gázturbinás sugárhajtóművek. ^ENSZ-csapat előkészülete légi szállításra (MTI Külföldi Képszolgálat)
